Waarom we een andere mobiliteit nodig hebben

We rijden ons op verschillende manieren vast in onze wagens. Met ellenlange files, dure tankbeurten, geopolitieke afhankelijkheid van petrostaten en de schade aan de planetaire en onze eigen gezondheid. MO*Ontwikkelaar Jonas Van der Slycken pleit voor een duidelijke verschuiving naar andere vervoersmiddelen. ‘Maar zullen we met het huidige beleid wel zo’n “modal shift” kunnen realiseren?’

Bijna 6 miljoen personenwagens waren in België in 2021 ingeschreven. Slechts 0,7% hiervan heeft een elektrische motor. Dit betekent dat er bijna per twee personen een wagen beschikbaar is. Het kan niet missen dat we zoveel in de file staan.

Onze federale regering zal (in overleg met de deelstaten) werken aan de geleidelijke uitfasering van de verkoop van niet-zero-emissie auto’s. De regering De Croo doet dit met het oog op ‘het verbeteren van de luchtkwaliteit, het verminderen van de klimaatimpact van ons transport en om de innovatie in de autosector aan te moedigen’.

Maar het valt te betwijfelen of deze sector extra innovatiestimuli nodig heeft. Laat ons niet vergeten dat deze sector ons opzadelde met sjoemelsoftware en de naleving van uitstootnormen bemoeilijkte. Om nog maar te zwijgen over de suggestieve reclame voor automobielen die niet alleen onze mobiliteitsbehoeften, maar ook sociaalpsychologische behoeften zouden bevredigen.

De vage formulering uit het regeerakkoord wordt iets duidelijker in het Vlaamse klimaatplan: vanaf 2029 mogen geen nieuwe verbrandingswagens verkocht worden. Zowaar een straffe klimaatactie van de Vlaamse regering. Zeker als je weet dat in de EU pas vanaf 2035 een algemeen verbod moet gelden op de verkoop van wagens met verbrandingsmotor.

Vivaldi mikt nog hoger. Voor bedrijfswagens althans. Tegen 2026 moeten alle nieuwe bedrijfswagens broeikasgasvrij zijn: enkel elektriciteit en waterstof kunnen nog. De autosector juicht deze e-bonanza en dit nieuwe rondje kapitaalsaccumulatie ongetwijfeld toe. Maar het aan banden leggen van brandstofwagens zal een enorme opdracht zijn door de gigantische en vervuilende omvang van ons wagenpark.

In 2017 viel 22,5% van de Belgische broeikasgasemissies toe te schrijven aan de transportsector dat hiermee de kroon spande. Doordat we meer auto’s gingen gebruiken en door het drukker wordende verkeer, zijn de emissies van de transportsector in 2017 met bijna een kwart toegenomen sinds 1990 – terwijl de totale emissies met 22% daalden. Er is bijgevolg werk aan de winkel om deze emissieonrechtvaardigheid van de transportsector tegenover de andere sectoren weg te werken.

Een vooruitblik naar 2040

Hoe ziet onze mobiliteitsvraag eruit in 2040? Een studie van het Federaal Planbureau uit april 2022 illustreert de evolutie van onze mobiliteit bij het bestaande beleid.

Wat betreft het personenvervoer zal het aantal reizigerskilometers tussen 2019 en 2040 toenemen met 6,1%, van 172,7 naar 183,2 miljard kilometer per jaar. Het overgrote deel van deze stijging komt op het conto van de wagen: van 142,8 gaat het naar 150,8 miljard kilometer. Het aandeel van de wagen blijft hangen rond de 82,5%. Meer wagens op de baan betekent meer file en een tragere snelheid tijdens de avondspits.

‘Waar blijven al die andere automobilisten toch heengaan?’, vraagt iedereen zich van achter het stuur af. Tussen 2019 en 2040 zullen we ons meer en meer verplaatsen voor boodschappen en vrije tijd. Terwijl de woon-werkkilometers zouden dalen met 3,6% neemt onze totale mobiliteit daardoor wel toe.

Conclusie? De modal shift zal uitdraaien op een modal flop.

Maar hoeft dit wel zo te zijn? 2040 is nog ver weg. Onze toekomstige zelven gedragen zich mogelijk anders. Ja, beste lezer, u ook. Hopelijk onze beleidsmakers ook.

De prioriteit van onze elektriciteit

Doordat salariswagens snel hun weg vinden op de tweedehandsmarkt, hoopt de federale regering door de e-salariswagen te sponsoren snel ons wagenpark te “vergroenen”. Maar er zijn vraagtekens te plaatsen bij de wenselijkheid om het bestaande wagenpark volledig te vergroenen of te elektrificeren.

Is het dan rechtvaardig om de beperkte energie toe te wijzen aan deze gulzigaards terwijl anderen in energie-armoede leven?

Elektrische wagens doen de files niet verdwijnen en zijn grondstoffenjagers. Hun batterijen kunnen helpen om stroom te stockeren om piekmomenten te overbruggen.

Hoe gaan we deze energieslurpers voeden? Bronnen voor hernieuwbare energie zijn nu eenmaal beperkt en zullen dat in de toekomst hoogstwaarschijnlijk nog zijn.

Is het dan rechtvaardig om de beperkte energie toe te wijzen aan deze gulzigaards terwijl anderen in energie-armoede leven? Waar blijft het maatschappelijk debat over onze energiebehoeften en prioritaire energietoewijzingen? Is een laadbeurt voor de ene meer waard dan de basisbehoefte van een ander aan elektriciteit voor een warme thuis of maaltijd?  

Auto-stop

Een modal shift laat alternatieve vervoersmodi en individuele automobiliteit niet naast elkaar bestaan, maar bouwt onze maatschappelijke afhankelijkheid van wagens en individueel autobezit af. Daar bestaat geen wonderoplossing voor. Zo’n uitdoofbeleid is een werk van lange adem en vergt concretere maatregelen dan hierboven omschreven.

Energie- en klimaatonderzoekers Kevin Anderson en Dan Calverley pleiten bijvoorbeeld dat de Britse regering een maximale emissiestandaard van 90 gram CO₂ per kilometer vanaf 2022 voor alle nieuwe auto’s moet hanteren. Volgens de onderzoekers is dit nodig om onmiddellijke emissiereducties te behalen die nodig zijn om met een beperkter koolstofbudget de tweegradendoelstelling te halen. De allerkleinste wagens en familiewagens halen die norm al, terwijl standaardcategorieën zoals dikke bedrijfsbakken en SUV’s worden uitgesloten.

Anderson en Calverley pleiten ervoor om dit plafond jaarlijks met 10 à 15% te verlagen om zo een duidelijk signaal te zenden naar de constructeurs dat niet technologie voorschrijvend is. Volgens deze onderzoekers zal zo in alle waarschijnlijkheid elektrificatie voor alle nieuwe wagens nodig zijn vanaf het midden van de jaren ‘20 wanneer de standaard onder de 50 gram CO₂ per kilometer zou gaan.

Voor België gaat een soortgelijke redenering op. Het is een gemiste kans dat deze standaard er nog niet was in 2022.

Maar niet getreurd. We zouden voor de verkoop van nieuwe wagens in 2023 de norm van 76,5 gram CO₂ per kilometer kunnen introduceren. Dit maakt de beoogde geleidelijke uitfasering meteen een pak concreter en sneller. Het is nodig om de verkoop van verbrandingswagens sneller een halt toe te roepen dan tegen 2030 omdat auto’s gemakkelijk tien jaar meegaan en zo dus ook een garantie zijn voor toekomstige emissies.

Het nieuwe openbaar vervoer?

Het is opvallend dat er massaal middelen worden geïnvesteerd in privé automobiliteit, terwijl het telkens krabben is om voldoende geld te vinden voor een performant openbaar vervoer.

Auto’s gaan makkelijk tien jaar mee en zijn dus een garantie voor toekomstige emissies.

Wie herinnert zich nog de boerentrams en trolleybussen? Wiens beweegruimte wordt ingeperkt wanneer de belbus stopt met rijden in 2023? Wat zal er binnen enkele jaren overblijven van De Lijn na de doordachte afbraakpolitiek van de Vlaamse regering om de Vlaamse Vervoersmaatschappij te privatiseren?

De benodigde “publieke” laadpalen voor de e-wagens – nu ook met belastingaftrek – dreigen onze beperkte publieke ruimte verder te privatiseren. Laadpalen nemen (net zoals parkeerplekken) de ruimte in van andere initiatieven die buurtbewoners doen samenleven.

Wat als we salariswagens zouden zien als een soort van privé openbaar vervoer voor gegoeden (vaak hoogopgeleide, witte mannen van middelbare leeftijd)? Zou het geen andere wereld zijn als we salariswagens ook zo zouden behandelen? Is het geen tijd om het verbod dat doorgaans geldt voor salariswagens om lifters mee te nemen te herbekijken? Hun begunstigden zouden dan een publieke mobiliteitsdienst leveren door mensen te vervoeren die dezelfde kant uit moeten in hun “hop-on hop-off”-salarisshuttlewagen. Collectief autogebruik wordt zo een evidentie die files doet oplossen.

In plaats van privé automobiliteit meer en meer te vermaatschappelijken, zouden we beter werk maken van echt en performant openbaar vervoer en (ook als burgers) autodelen, liften en carpooling zo goed mogelijk faciliteren.

Voorbij de vooruitgangsdwang

De auto staat symbool voor vrijheid. Of dat is toch wat de reclames ons willen doen geloven. Want het is een magere troost wanneer we ieder apart opgesloten zitten in onze vijfdeurs in de volgende file.

De wagen is het toonbeeld van wetenschappelijke en technologische vooruitgang. Het is de vraag of de technologie altijd even goed past bij een bepaalde mobiliteitsbehoefte.

Auto’s zijn ook vervlochten met onze opvattingen over sociale en economische vooruitgang. Stappen naar het station is bijna not done. ‘We zullen je wel voeren, jong’, zegt mijn oma.

Aangezien onze vooruitgangs- en toekomstdenkbeelden vasthangen aan automobiliteit, vergt het creativiteit om onze vastgeroeste voor(r)uitblik open te breken.

Mogelijk kan het helpen om investeringen in privé mobiliteit af te bouwen en om te buigen naar het creëren van openbaar vervoer en publieke ruimtes met parken, tuin-, leef- en speelstraten. Of om de maximumsnelheid te beperken tot 100 kilometer per uur (of waarom niet tot 91 kilometer per uur?). Of om maandelijks autoloze zondagen te houden zodat je langs de autostrade met de fiets naar zee kan. Wie heeft dan nog fietssnelwegen nodig?

Als we ons niet willen vastrijden in het doodlopende straatje van de vooruitgangsdwang is het niet slecht om af en toe eens stil te staan. Desnoods in de file. Stilstaan bij onze mobiliteitsbehoefte en vooruitgangsdwang om zo minder onderweg te zijn, minder omwegen te maken, meer ruimte te laten en meer misschien gewoon te zijn?