‘De juridische afwikkeling van de MH17-crash is een zeer ingewikkeld kluwen’, zegt magistrate Michele Coninsx, die vroeger luchtvaartveiligheid doceerde aan Belgische lijnpiloten.
Internationale coördinatie zal cruciaal zijn in de verdere afwikkeling van de MH17-ramp. Maleisië, Oekraïne en alle landen die slachtoffers te betreuren hebben, zijn immers direct betrokken partij.
‘Momenteel is iedere natie bezig met de identificatie van de slachtoffers. Identificatie én repatriëring zijn de allereerste bekommernis voor alle landen met slachtoffers’, zegt Michele Coninsx, voorzitter van Eurojust, dat in 2002 is opgericht om de coördinatie tussen de parketten van de EU-lidstaten te verbeteren in de strijd tegen georganiseerde misdaad en terrorisme.
‘Momenteel wordt een technisch onderzoek gevoerd naar de vraag wat er precies is gebeurd. Wat heeft de crash veroorzaakt? Nadien komt een internationaal onderzoeksteam aan zet. Alle betrokken landen zullen zich buigen over de vraag wie uiteindelijk verantwoordelijk is. Hoe de strafrechtelijke procedures in alle betrokken landen verdergaan en wie uiteindelijk verantwoordelijk zal worden gehouden, zal echter pas in een later stadium duidelijk worden.’
‘De beslissing inzake het overvliegen van oorlogsgebieden en gebieden met risico’s door burgervliegtuigen zal in de toekomst zeker onder de loep genomen moeten worden.’
Wat is u de afgelopen dagen opgevallen?
Coninsx: De complexiteit van het onderzoek. Een luchtvaartincident is sowieso al complex in “normale” omstandigheden –laat staan in deze omstandigheden, met een geopolitieke dimensie, de moeilijkheid om het territorium te bereiken, het moeilijke internationale karakter, met militaire wapens gebruikt tegen burgerluchtvaarttuigen… dat is allemaal vrij exceptioneel, en hier komen al die elementen ook nog eens samen.
Een ander punt is dat het neerhalen van een passagiersvliegtuig op grote hoogte iets relatief nieuw is. De beslissing inzake het overvliegen van oorlogsgebieden en gebieden met risico’s door burgervliegtuigen zal in de toekomst zeker onder de loep genomen moeten worden.
Valt het neerhalen van het Maleisische vliegtuig juridisch gezien onder terrorisme?
Coninsx: Het valt af te wachten hoe dit gelabelled zal worden. Het is natuurlijk een nieuwe situatie: een burgerluchtvaarttoestel dat wordt neergehaald met een raket vanop de grond, dat is bij mijn weten nog nooit gebeurd op grote hoogte. Is het een zone van conflict? Is het een oorlogszone? Is het militair aangevoerd? Het is aan de VN om zich over de juiste labelling te buigen.
Alles wat in de luchtvaart gebeurt, wordt immers door de Verenigde Naties geregeld. Voorbeelden daarvan zijn de Conventie van Montréal van 23 september 1971 (de conventie ter bestrijding van wederrechtelijke gedragingen gericht tegen de veiligheid van de burgerluchtvaart) en de Bijlage 13 van de Conventie van Chicago (inzake het technisch onderzoek).
Voor u midden jaren negentig in België nationaal magistraat werd, doceerde u over luchtvaartveiligheid voor het toenmalige Bestuur van de Luchtvaart (thans het Directoraat-Generaal Luchtvaart). Wat hield dat precies in?
Coninsx: Ik heb negen jaar lesgegeven over antiterrorisme in de luchtvaart, aan Belgische piloten en het vliegend personeel. Ik doceerde over het strafrechtelijke luik van luchtvaartveiligheid, over psychologisch omgaan met een kaper of een bom aan boord, over hoe reageren als in het luchtruim een wapen aan boord gebruikt werd…
Vliegtuigkapingen en sabotage tierden in de jaren tachtig en negentig welig. Denk maar aan de crash boven Lockerbie in 1988 of het incident met Korean Air in 1983 (vlucht 007 kwam door een fout in het Sovjet-luchtruim terecht en werd neergeschoten; 269 mensen kwamen om, kc). Men heeft vervolgens de veiligheidsmaatregelen en -richtlijnen aangescherpt, waardoor het aantal vliegtuigkapingen opmerkelijk is verminderd.
‘Rampscenario’s die destijds weinig waarschijnlijk klonken, zijn intussen jammer genoeg gebeurd.’
Een tweede probleem dat zich in die tijd stelde, waren bomaanslagen in volle vlucht –onder meer door passagiers die niet aan boord gingen, de no show passengers. Daarop volgde dan de maatregel dat bagage niet aan boord mocht blijven wanneer de passagier zelf niet op de vlucht zat. Ook werden de veiligheidsmaatregelen op de grond aangescherpt om te voorkomen dat een aanslag zou plaatsvinden met niet-detecteerbare middelen.
Tijdens die lessen vroeg men mij vaak: ‘Wat is het scenario waar we niets tegen kunnen doen?’ Dan antwoordde ik dat er twee doemscenario’s waren: een vliegtuig als bom gebruikt boven een stad, en een burgertoestel neergeschoten door een raket. Intussen zijn beide helaas werkelijkheid geworden, op 9/11 en recent op 17 juli 2014. Het gaat om rampscenario’s die destijds weinig waarschijnlijk klonken maar die intussen jammer genoeg zijn gebeurd.
Zal de ramp met vlucht MH17 de luchtvaartsector veranderen?
Coninsx: Je hebt verschillende autoriteiten die daarover zullen gaan: de International Civil Aviation Organisation (ICAO) –daar zitten de echte specialisten op het vlak van beveiliging. Zij bepalen wat er technisch moet gebeuren. Verder is er de International Air Transport Association (IATA), een overkoepelend orgaan met alle luchtvaartmaatschappijen. In Europa heb je het EASA (European Aviation Safety Agency) en de European Civil Aviation Conference (ECAC). Dat zijn de overkoepelende organisaties die zullen nagaan wat er moet gebeuren op het vlak van beveiliging.
Denkt u dat we de ware toedracht ooit gaan achterhalen?
Coninsx: Ik hoop het althans, met de technische kennis die we hebben. Al zal het omwille van de fysieke localisatie van het vliegtuigwrak en de geopolitieke context niet evident zijn.
Hoe lang zal een rechtszaak op zich laten wachten?
Coninsx: Neem de ramp met het Pan Am-toestel boven Lockerbie in 1988, waarbij alle 259 inzittenden het leven lieten en 11 mensen op de grond om het leven kwamen. De reconstructie van de gebeurtenissen, de identificatie van de daders, het opzetten van een speciaal tribunaal in Utrecht… daar is toen veel tijd overheen gegaan. Pas in 2001 werd de dader tot levenslange gevangenisstraf veroordeeld.
Het kan dus nog ruim tien jaar duren vooraleer iemand in de MH17-zaak voor de rechter verschijnt?
Coninsx: Niet noodzakelijk, maar een aantal voorgaande gevallen zijn wel in die richting geëvolueerd. En hier zitten we in een nog complexere context dan bij de Lockerbie-ramp.
Bedankt voor het gesprek.