“‘De zelfrijdende auto is klaar, jij ook?’

Toen de eerste stoomauto’s op de Britse wegen verschenen in de jaren zestig van de negentiende eeuw waren de mensen al snel bang van deze machines. Ze klaagden dat de veiligheid in het gedrang kwam, nauwe steegjes geblokkeerd werden en de paarden schrokken.

Bang van de publieke opinie namen de politici de Locomotive Act aan in 1865, beter bekend als de Red Flag Act. Auto’s mochten nog maximaal aan een snelheid van 3,2 kilometer per uur in de stad rijden en iemand met een rode vlag moest voor het voertuig wandelen om het “gevaar” aan te kondigen.

Schade aan de weg en bruggen moesten de eigenaars terugbetalen, al bleek snel dat ze veel minder schade aanrichtten dan de karren en paardenhoeven. Na veel gelobby van het British Motor Syndicate werd in 1896 de wet opgeheven en kon de Britse auto-industrie openbloeien met legendarische merken als Jaguar, Mini en Rolls Royce – die de natie bovendien werk gaven en voor welvaart zorgden.

Elon Musk poneerde ‘Driving cars could be outlawed’. Per jaar vallen er namelijk in het verkeer wereldwijd vierhonderd keer het aantal slachtoffers van 9/11 en in negentig procent van de gevallen ligt een menselijke fout aan de oorzaak.

JD Lasica (CC BY-NC 2.0)

Cabrio naar de schroothoop

Link

Lees hier de column van Ben Caudron!

‘Mensen die auto’s besturen, dat is veel te gevaarlijk!’

Met de komst van drones en zelfrijdende auto’s zie ik een gelijkaardige reflex om de rode vlag boven te halen voor deze nieuwe technologieën. Onder andere Ben Caudron vroeg zich af of auto’s zonder chauffeur geen moreel oordeelsvermogen nodig hebben voor we ze loslaten in onze straten. Hoe kan de auto immers de keuze maken tussen de dure kat van de buren platrijden of de geparkeerde cabrio naar de schroothoop sturen.

Maar valt het eigenlijk ethisch te verantwoorden dat mensen auto’s besturen? Veel te gevaarlijk! Elon Musk poneerde ‘Driving cars could be outlawed’. Per jaar vallen er namelijk in het verkeer wereldwijd vierhonderd keer het aantal slachtoffers van 9/11 en in negentig procent van de gevallen ligt een menselijke fout aan de oorzaak.

Hoeveel, helaas vaak jongeren, sterven er niet elk weekend op onze wegen? Nemen we als menselijke bestuurder altijd de ‘juiste’ beslissing en rijdt niemand onder invloed van alcohol, drugs, vermoeidheid of chat- of sms-verslavingen?

Voordelen op een rijtje

Link

Lees hier de studie van Lloyds!

‘Een dode hoek kent het robotvoertuig niet.’

De autoverzekeraars zullen waarschijnlijk minder verdienen, al is Lloyds de zaak ondertussen al aan het onderzoeken. In plaats van saai achter het stuur in de file te zitten, kunnen we eventueel werken of ons ontspannen. De auto’s kunnen onderling met elkaar communiceren zonder te toeteren of de middelvinger op te steken en rationeel overleggen wie voorrang krijgt aan een kruispunt of wanneer de ambulance door moet.

Bovendien zijn deze auto’s altijd alert, wij moeten – omdat we een trage reflex hebben – afstand houden, terwijl driverless cars best bumperkleven zodanig dat de luchtweerstand verminderd wordt. Dat zou tot dertig procent energie-efficiëntie kunnen leiden: de economische en maatschappelijke voordelen zijn becijferd door Morgan Stanley. De kat op straat zal trouwens veel sneller opgemerkt zijn door de verschillende camera’s, lidars (technologie die afstand tot objecten berekent) en sonars van het robotvoertuig dan de ogen van de chauffeur die jaloers de cabrio naast zich aan het bekijken is.

Google en andere fabrikanten testen hun auto’s uitvoerig op de publieke wegen. Ondertussen zijn al meer dan een miljoen kilometer ongevallenvrij afgelegd om zoveel mogelijk situaties te onderzoeken hoe de wagen reageert. Zo bestudeert de wagen het gedrag en gebaren van fietsers en voetgangers om er gepast op te reageren. Een dode hoek kent het robotvoertuig niet en het laat rustig de fietser passeren alvorens zelf af te slaan. Kijk maar eens mee.

Wacht, ze hebben eens tegen een paaltje gereden met die Google driverless car. Dat gebeurde toen de mens had overgenomen en even niet attent was.

Is de technologie volledig betrouwbaar? Nee, nog niet. Zware weersomstandigheden en gehoorzamen aan politieagenten moeten de onderzoekers nog verder programmeren, maar de technologische evolutie gaat razendsnel.

In 2004 was er de eerste wedstrijd in het kader van de Darpa Grand Challenge. De “winnaar” had amper 5% van het circuit driverless afgelegd, en dat in de woestijn zonder tegenligger.

Tien jaar later kondigen de meeste autofabrikanten aan dat ze de technologie gaan commercialiseren in de komende vijf jaar. Bovendien is al heel wat van die technologie beschikbaar in de auto’s waar we vandaag mee rijden: line assistance, obstacle avoidance, parking aid, … Voorlopig vind je deze technologie enkel in de duurdere wagens, maar net als ABS en airbags zullen ze geleidelijk aan de standaard geworden.

Robo-ethiek

Zijn wij dan als onderzoekers bind voor de ethische aspecten die opgeroepen worden? Helemaal niet. Robo-ethiek was inderdaad aanvankelijk een thema in handen van science fiction schrijvers. De drie wetten van de robotica, van schrijver Isaac Asimov, die de gedragsregels van robotica beschreven, stelde hij op voor de eerste robots überhaupt ontwikkeld werden.

Link

Meer achtergrondinfo over het filmpje vind je hier!

Omdat de problematieken reëel worden, bestuderen ook onderzoekers ondertussen deze aspecten. Wij werken bijvoorbeeld samen met filosofen, psychologen en sociologen om een goede synergie tussen robot en mens te verkrijgen; er bestaan congressen over enzovoort.

Naast het ethisch gebruik van robots, wordt er ook onderzocht hoe robots ethische beslissingen kunnen nemen. In het volgende filmpje zie je een robot wachten op de lift met een dringend pakketje en een persoon in rolstoel komen aanrijden, wat doet de robot?

Impact

‘Laten we samenwerken om een goede synergie tussen technologie en maatschappij te bekomen.’

Ik ben dan ook een onderzoeker die onze politici actief oproept om de wetgeving aan te passen voor nieuwe technologieën. Net omdat ze antwoorden kunnen bieden aan maatschappelijke uitdagingen en nieuwe economische markten in het leven kunnen roepen.

De Brusselse politica Els Ampe  tracht het verkeersinfarct in Brussel op te lossen en digitale technologie kan haar hierbij tools ter beschikking stellen.

Zoals vermeld in de column van Ben Caudron kan de technologie er ook eindelijk voor zorgen dat mensen afstand doen van autobezit en meer personen overschakelen naar het delen van voertuigen. Men bestelt met de smartphone een auto en maakt ervan gebruik tot de rit erop zit.

‘Toen de eerste stoomauto’s op de Britse wegen verschenen in de jaren zestig van de negentiende eeuw waren de mensen al snel bang van deze machines.’

Public Domain

Onze auto’s worden immers gemiddeld slechts enkele percenten van de tijd nuttig gebruikt, vooral om in de file te staan, de rest van tijd staat het onding geparkeerd. Technologie heeft een onnoemelijke impact op ons leven en economie.

Maar ‘with great power comes great responsibility’: Technologie is een machtig instrument en dus moeten we er verantwoordelijk mee omspringen. Wij onderzoekers, net als bepaalde politici, zijn ervan overtuigd dat het aanwenden van technologische innovatie voor meer welvaart, welzijn en vooruitgang ook gepaard moet gaan met aandacht voor ethische aspecten als privacy en veiligheid. Maar dat betekent niet dat het kind met het badwater moet worden weggegooid.

Link

Lees de resolutie hier!

Daarom roept senator Lode Vereeck via een resolutie op om het testen van driverless cars toe te laten, opdat we de komst van de technologie goed kunnen voorbereiden in plaats van ze straks achterna te hollen. Ook minister van mobiliteit Galant zei op het autosalon werk te zullen maken van dit issue.

Laten we samenwerken om een goede synergie tussen technologie en maatschappij te bekomen, dan kunnen we samen vooruit richting meer welvaart.

Prof dr ir Bram Vanderborght is verbonden aan de Robotics & Multibody Mechanics Research Group van de Vrije Universiteit Brussel.