Hoe Mauritanië het nieuwe Wilde Westen in de visvangst wordt

© Arthur Debruyne​

Al sinds zijn tienerjaren gaat visser Ali Ebnou (33) de zee op, net als zoveel mannen hier. Zijn thuishaven is Nouadhibou, een havenstad op een schiereiland helemaal in de noordwestelijke uithoek van – officieel - de Islamitische Republiek Mauritanië, in West-Afrika. Dit uiteinde van een continent, aan de rand van de eindeloze Saharawoestijn, trekt niet bepaald hordes toeristen aan. Toch spreekt Ebnou net als een doorgewinterde reisgids aardig wat Spaans, Russisch en zelfs Chinees, alleszins voldoende om met kapiteins ‘money, money’ te onderhandelen.

Europa onderhoudt visakkoorden in acht West-Afrikaanse landen. Honderden gesubsidieerde schepen vissen er voor de Europese én, in grote mate, Afrikaanse markt. Het akkoord met Mauritanië, veruit het omvangrijkst, is sinds 1987 goed voor anderhalf miljard euro in toegangsbetalingen, waarvan 98 miljoen euro ontwikkelingssteun voor lokale vissers en controle. Dat geld wordt soms verkwanseld aan ondoordachte projecten, blijkt uit onderzoek van MO*. Bovendien heeft de EU er net belang bij dat de Mauritaanse visvangst klein blijft. Europese visbedrijven omzeilen ten slotte ook de regels van het visakkoord.

De wateren van West-Afrika behoren tot de meest visrijke ter wereld. Onder impuls van een op buitenlandse investering beluste regering is Nouadhibou de voorbije jaren het toneel geworden van een internationale goldrush in de visvangst. De Europese Unie onderhoudt al jaren visakkoorden met acht West-Afrikaanse landen, dat met Mauritanië veruit het grootste: sinds 1987 betaalde Europa 1,5 miljard euro opdat haar schepen er mogen vissen.

Europese reders zijn hier echter niet meer alleen: ook de alsmaar groeiende Chinese afstandsvloot breidt uit in Mauritanië en West-Afrika, naast Russische, Turkse en zelfs Libanese ondernemers. MO* reisde afgelopen voorjaar naar Senegal en Mauritanië en onderzocht er de rol van Europa in een commerciële dynamiek die lokale gemeenschappen verandert.

Net als de 3.000 Mauritaanse matrozen die vanuit Nouadhibou op buitenlandse schepen werken hangt ook Ali Ebnou af van de deining van de visvangst. Nu eens werkt hij op dek, dan weer in de keuken. Zit het mee, dan is hij met de enorme Russische of Nederlandse diepvriestrawlers een maand op zee. ‘Zo lang je maar keihard werkt, zijn de Russen tevreden en zorgen ze voor je’, zegt hij, tijdens een gesprek afgelopen winter.

‘Met de Chinezen is het een ander verhaal. Die leven echt op het absolute minimum en hebben zelfs geen medicijnen mee. Ze werken voor het vaderland, denk ik, en verwachten van iedereen hetzelfde.’ De lokale artisanale vissers gaan dan weer bijna uitsluitend achter inktvis aan voor Europa en Azië, een belangrijk verschil met de Senegalezen die voor zichzelf vissen.

© Arthur Debruyne​

Berucht scheepskerkhof

Nouadhibou, een stad van 120.000 inwoners, is het kloppend hart van de Mauritaanse economie, al doet haar bestofte en weemoedige uitzicht dat niet vermoeden. Ten zuiden van de stad gromt de Société Nationale Industrielle et Minière die ijzererts verwerkt afkomstig van diep uit de woestijn. Mauritanië deelt het schiereiland met de Westelijke Sahara: militaire controleposten en waarschuwingsbordjes voor overgebleven landmijnen herinneren aan het conflict tussen beiden in de jaren ‘70. De hele omliggende regio is nagenoeg helemaal verlaten.

Omdat Europese visquota volledig uitgeput worden, gaat de Europese Commissie namens Europese reders andere oorden opzoeken, en dan vooral aan de kusten van West-Afrika.

Het eens beruchte scheepskerkhof in de baai van Nouadhibou is nu nagenoeg helemaal verdwenen: de regering van president Mohamed Ould Abdel Aziz ruimt voortvarend de baan voor buitenlandse investeerders. In Mauritanië is de toekomst echter nooit helemaal zeker: in de voorbije vijftien jaar vonden er twee staatsgrepen en een reeks couppogingen plaats. Generaal Abdel Aziz kwam in 2008 zelf aan de macht met een coup zonder bloedvergieten, en werd later verkozen.

Naar deze contreien komen Europese ambtenaren vanuit Brussel afgezakt om te onderhandelen over toegang voor Europese visbedrijven. Omdat Europese visquota volledig uitgeput worden, gaat de Europese Commissie namens Europese reders andere oorden opzoeken, en dan vooral aan de kusten van West-Afrika. De EU onderhoudt zogenaamde Fisheries Partnership Agreements (FPA’s), met maar liefst acht West-Afrikaanse landen: Liberia, Sao Tomé en Principe, Kaapverdië, Mauritanië, Senegal, Marokko, Ivoorkust en Guinee-Bissau.

Het akkoord met Mauritanië, heronderhandeld om de 4 jaar ongeveer, is veruit het omvangrijkst: sinds 1987 heeft de EU zowat anderhalf miljard euro neergeteld voor toegang van, vandaag, een zestigtal schepen uit onder meer Spanje, Frankrijk, Nederland en Litouwen. Voor 60 miljoen euro mogen die nu jaarlijks 280.000 ton tonijn, heek, garnalen en vooral sardinella, een haringachtig visje, bovenhalen.

Partnerschap, duurzame ontwikkeling en samenwerking: de taal van de Europese visakkoorden bulkt van de lovenswaardige doelstellingen. Ooit was het anders: vanaf 1987 was het Europese visbeleid vooral vissen en wegwezen.

Dat was niet naar de zin van lokale vissers zoals Ali Ebnou, die met lege handen achterbleven: op hun aandringen gaat nu een deel van het Europees geld naar zogenaamde sectorsteun voor de artisanale visserij van Mauritanië, en de zeven andere landen, en ook naar onderzoek en controle op illegale visvangst. Vaak gaat het om financiering voor eenvoudige infrastructuur in havens bijvoorbeeld. Sinds 1990 ging zo een totaal van 97 miljoen euro naar de Mauritaanse visserij. Commerciële belangen zijn op die manier verweven met ontwikkelingshulp. Dat leidt soms tot troebele situaties, zal blijken uit ons onderzoek.

Het is nog maar de vraag of al die miljoenen Europese sectorsteun doordacht gespendeerd worden.

Ook is het nog maar de vraag of al die miljoenen Europese sectorsteun doordacht gespendeerd worden. Zo financierde Europa in 2010 voor de Mauritaanse kustwacht een patrouilleboot ter waarde van 10 miljoen euro (die overigens werd aangeleverd door een Chinees bedrijf).

Volgens drie voormalige civiele inspecteurs bij de kustwacht, belast met het aanpakken van illegale visvangst, verlaat dat schip, de Awkar, slechts drie à vier keer per jaar de haven, en dat voor een dag of twee. Er zou amper geld zijn voor brandstof, erg duur voor een boot van die grootte. De kustwacht ontkent: commandant Moulay noemt de beschuldigingen ‘laster’ voor hij de telefoon ophangt. Een EU-woordvoerder in Brussel laat weten dat de Mauritaanse autoriteiten met die boot mogen doen wat ze willen.

© Arthur Debruyne​

Vismeelbonzen

De nomade Mauritaniërs hebben altijd met de rug naar zee geleefd. Pas na een aantal ernstige droogtes en daaropvolgende hongersnoden in de jaren ’70 heeft de overheid uit noodzaak een aantal visbedrijven opgezet, joint ventures met onder andere Spanje en Rusland. Na de door het International Monetair Fonds opgelegde liberaliseringsgolf van de jaren ’80 zijn die staatsbedrijven voor een prikje overgelaten aan Mauritaanse ondernemers, in de hoop dat die de sector verder zouden ontwikkelen.

‘Maar het tegengestelde is gebeurd’, zegt Elimane Abou Kane, econoom en onderzoeker bij Mauritaans oceanografisch onderzoeksinstituut IMROP in Nouadhibou. ‘De opbrengst werd geïnvesteerd in Spaans vastgoed of geparkeerd op Amerikaanse bankrekeningen, omdat Mauritanië niet stabiel of democratisch genoeg was. Op die manier is de Mauritaanse industriële vloot geleidelijk verouderd en verdwenen.’

Sinds Mauritanië zijn visbedrijven van de hand deed, ligt de nationale visindustrie op apegapen.

Abou Kane studeerde in Frankrijk maar keerde naar eigen zeggen terug om zijn land uit het slop te helpen, in tegenstelling tot veel van zijn generatiegenoten die wegbleven. De Europese visakkoorden zijn zijn raison d’être, zegt hij, de belangrijkste focus van zijn onderzoek. Evengoed ziet hij dat ook voor andere aanzoekers de rode loper wordt uitgerold. Sinds Mauritanië zijn visbedrijven van de hand deed, ligt de nationale visindustrie op apegapen. Toch boomt er sinds kort een nieuwe business: vismeel.

Op een kaal terrein buiten Nouadhibou waar vijf jaar geleden nog helemaal niets stond, zijn de voorbije jaren meer dan 20 vismeelfabrieken geopend. Vijftien vergunningen zijn nog uitstaand. Het kapitaal komt uit China en Turkije, Marokko en Libanon. Door de stad rijden opleggers volgeladen met zakken vismeel aan en af tussen het industrieterrein en de dokken. Het vismeel dient als voeder voor kweekvis, kippen en varkens in Europa, Azië en de Verenigde Staten.

© Arthur Debruyne​

Vismeel is een nogal controversiële business. De industrie is naar Mauritanië overgewaaid vanuit Peru, waar ze bijgedragen heeft aan overbevissing. Bovendien verwerken de fabrieken in Nouadhibou vooral eetbare vis, in tegenstelling tot resten, terwijl een kwart van de Mauritaniërs regelmatig met voedselonzekerheid en honger kampt, net als andere landen in de regio. Bovendien is de productie ook vervuilend: als de wind juist staat, waait een ranzig ruikende en prikkelende walm over de stad uit. Eén lokale activist ijvert ervoor dat de fabrieken filters op hun schouwen installeren, vooralsnog met wisselend succes.

Vismeel is een nogal controversiële business. De fabrieken in Nouadhibou verwerken vooral eetbare vis, terwijl een kwart van de Mauritaniërs regelmatig met voedselonzekerheid en honger kampt.

‘Zulke bezorgdheden doen er niet echt toe voor de overheid’, weet econoom Kane. ‘De investering in infrastructuur komt op de eerste plaats, problemen lossen we later wel op. Ik zit hier met jonge werklozen die de boot naar Europa nemen, redeneert de Mauritaanse politicus, daar moet ik iets aan doen. Ik mag hier dan wel zeevaartscholen hebben, maar afgestudeerden vinden geen werk. Daarom zijn er investeerders nodig die werkgelegenheid creëren, hoe beperkt ook. Europeanen doen dat niet, Chinezen wel.’

Het milieu lijkt hoe dan ook de laatste bezorgdheid van de vismeelbazen. ‘Hoezo vervuilen? Wij?’, zegt Hamadi Hamadi, een Mauritaanse veertiger met radde tong en manager van een vijftal vismeelfabrieken, waarvan twee in hoofdstad Nouakchott. ‘Wij wonen hier ook met onze gezinnen, waarom zouden we dan de boel willen verzieken?’, zegt hij met een vermoeden van geveinsde onschuld.

We spreken Hamadi in zijn rokerig kantoortje bij een fabriek. Hij runt de zaken voor Chinese investeerders, die verplicht een Mauritaanse partner moeten hebben. Het rudimentaire materieel in zijn fabrieken wordt geïmporteerd uit China en bestuurd door Chinezen. Ze wonen in kleine kamers op het fabrieksterrein. Het zijn Chinezen ‘uit de brousse’, klinkt het hier, de mensen aan het begin van deze global supply chain.

Vis, een geloof

De vis voor Hamadi’s fabrieken wordt aangevoerd door Senegalese vissers die hun enorme houten kano’s vanuit het zuidelijke buurland naar Nouadhibou meenemen. Mauritaniërs zijn een woestijnvolk in hart en nieren: de 754 kilometer lange kustlijn is grotendeels verlaten en ze eten zelf amper vis. Het contrast met het groenere Senegal kan niet groter zijn: de stranden van noord tot zuid liggen er sinds mensenheugenis bezaaid met die kleurrijke houten kano’s en de Wereldbank schat dat 20 procent van de Senegalezen van de visvangst leeft. De nationale schotel, tiep bou dienn, vis met rijst, is een geloof.

© Arthur Debruyne​

Mauritaniërs zijn opportunistische beginnelingen in de visvangst: in Nouadhibou vissen ze bijna uitsluitend op inktvis voor de Aziatische en Europese markt. Door een conflict tussen beide landen moeten Hamadi’s Senegalese vissers tijdens ons bezoek tijdelijk aan land blijven. Turkse en Chinese boten nemen hun plaats in, aldus Hamadi, Mauritaniërs hebben weinig in de pap te brokken. Hoewel er sommigen in de fabriek werken, blijven hun aantallen hier al met al beperkt.

De vismeelfabrieken verwerken bijna uitsluitend één enkele vissoort. Ook de Chinese vloot en de Europese en Russische trawlers vissen op dezelfde soort: de sardinella, een haringachtig klein visje. Het is veruit de grootste categorie van het Europese visakkoord: 240.000 ton per jaar, met 12.500 ton tonijn op een verre tweede plaats. Volgens het onafhankelijke onderzoeksinstituut IMROP is die soort overbevist. Dat betekent dat het visbestand zich niet ten volle kan reproduceren, en dat het jaar na jaar afneemt. Uiteindelijk kan het visbestand helemaal instorten.

De sardinella is een migrerende soort: in de wintermaanden daalt ze af van Marokko over Mauritanië richting Senegal, op zoek naar warmere wateren, jaar na jaar. Alleen geraakt de sardinella dit jaar niet eens zo ver meer, blijkt uit onze reis in Senegal. Zowel Senegalese industriëlen als lokale artisanale vissers wijten dat aan overbevissing in Mauritanië, en ook illegale visvangst in Senegalese wateren.

‘Zulke overvloed vind je niet in Spanje’

Of de Europese visakkoorden bijdragen aan de ontwikkeling van Mauritanië, is evenmin duidelijk. In Nouadhibou heeft de Spaanse kapitein Avelino Soto Fuentes (53) La Isla Santa net aangemeerd na acht dagen op zee. Hij komt met het schip helemaal vanuit Galicië, in het uiterste noordwesten van Spanje aan de ruwe Atlantische kust, om in Mauritaanse wateren te vissen onder het Europese visakkoord. De kapitein lijkt een rusteloze man, die zich ongemakkelijk lijkt te voelen aan wal, in een theehuis.

© Arthur Debruyne​

‘Dit doen we maandenlang: acht dagen vissen, enkele uurtjes afladen, dan weer de zee op. Geen dag vrijaf. Maar ik kom hier graag vissen’, zegt hij met grote ogen, ‘want zulke overvloed vind je niet meer voor de kust van Spanje.’ De kapitein kent weinig anders dan vissen, net als zijn vader voor hem en ook zijn broers, die verschillende wereldzeeën bevaren. Eén van hen verdronk een aantal jaar geleden in een schipbreuk voor de kust van Schotland.

Fuentes troont ons mee naar de kade, hij wil ons absoluut zijn schip laten zien. Naast La Isla Santa liggen ook andere, ogenschijnlijk minder opgeknapte, schepen aangemeerd. ‘Chinezen en Russen’, weet de kapitein. ‘Verroeste wrakken zijn het. Wij Europeanen moeten aan veel strengere normen voldoen. Ik maak me er zorgen over, want we moeten ook competitief blijven.’ Zijn bemanning is druk in de weer: de matrozen laden de 43 ton heek die hij aan boord heeft over op enkele koelwagens, die straks via de Westelijke Sahara en Marokko helemaal naar Spanje rijden. Binnen 48 uur wordt de vis verkocht op de veiling van de Spaanse stad Cádiz.

In theorie bepaalt het visakkoord op vraag van Mauritanië dat Europese reders hun vangst zoveel mogelijk in Mauritanië afladen, in de hoop dat ze de vis ook plaatselijk verwerken en zodoende jobs creëren. Reders grijpen echter vaak allerlei uitzonderingen op de regel aan om hun vangst toch in Europa te ontschepen, op het vasteland van Spanje of op de Canarische eilanden onder meer. Europa belooft dan wel de Mauritaanse vissector en economie te ontwikkelen, maar behartigt ook eigen, pragmatische belangen.

© Arthur Debruyne​

‘Lange tijd heb ik er mijn hoofd over gebroken: waarom doet de EU zo’n inspanning voor de visakkoorden?’, zegt onderzoeker Elimane Abou Kane van IMROP. ‘Het is ‘m immers lang niet enkel om voedselzekerheid te doen. Dan heb ik het begrepen: het hoofddoel is dat de Europese reder werkgelegenheid creëert in Europa. De Europese visbedrijven hebben hier nooit erg veel afgeladen want veruit de grootste bezorgdheid van de Europese politicus is werkloosheid in Europa. De verwerkingsindustrie van Cádiz stelt 21.000 mensen te werk, die heeft aanvoer nodig.’

Onderweg vanuit Spanje heeft kapitein Fuentes matrozen opgepikt in Marokko. Zijn bemanning is gemengd: de officieren zijn Spaans, de anderen komen voornamelijk uit Mauritanië, met nog enkele Marokkanen en ook twee Indonesiërs. ‘Wel vijf keer per dag bidden die jongens’, zegt de kapitein vol ongeloof, alsof het zijn eerste kennismaking met moslims is. ‘Zeer professioneel zijn ze.’

Bij de laatste onderhandelingsronde met de EU heeft Mauritanië bekomen dat 60 procent van de bemanning aan boord van Europese schepen Mauritaans moet zijn. Maar ook die regel lappen sommige reders aan hun laars: volgens een welingelichte bron uit de Europese visindustrie betalen Europese visbedrijven Mauritaanse matrozen om thuis te blijven. Ze worden vervangen door Duitsers of Litouwers, die beter opgeleid zijn en vlotter Engels praten, de voertaal aan boord.

Dit artikel kwam mede tot stand dankzij de steun van Journalismfund.eu / Flanders Connects Continents