Sinds twintig jaar is China in Afrika niet alleen op zoek naar brand- en grondstoffen voor de eigen economie. Afrika blijkt ook een uitstekende afzetmarkt voor afgewerkte producten en overtollige Chinese arbeiders. De Volksrepubliek heeft ook een groeiend aandeel in de aanleg van (spoor)wegen en hydro-elektrische dammen.
In 2007 was China al betrokken bij projecten voor een capaciteit van in totaal 6.000 megawatt, goed voor een 5,4 miljard dollar kapitaalkosten.
Eens afgewerkt zouden al die projecten Sub-Saharaans Afrika zowat 30 procent meer stroom opleveren.
Het Chinese staatsbedrijf Synohydro, dat via zijn filialen ook hospitalen, wegen en spoorwegen aanlegt, heeft naar eigen zeggen meer dan 50 procent marktaandeel in alle nieuwe dammen wereldwijd en heeft werven lopen in 25 Afrikaanse landen.
China treedt daarbij in de plaats van ondermeer de Wereldbank die afstand nam van de bouw van grote dammen omdat de gedwongen volksverhuizingen en milieuschade die er vaak mee gepaard gaat, tot veel kritiek leiden.
Chinese bedrijven die veel binnenlandse ervaring hebben, vulden dat hiaat volgaarne.
Afrika dat met een historisch elektriciteitstekort kampt, ziet de nieuwe dammenbouwer graag komen.
Sommige landen, zoals Angola, hadden na hun burgeroorlog en wegens torenhoge corruptie moeite om leningen te verkrijgen bij het IMF en de Wereldbank die bovendien ook neoliberale hervormingen eisten.
In zo’n geval biedt de vaak voordelige en politiek “onvoorwaardelijke” lening van China een uitweg, om in sneltempo ’s land infrastructuur te heropbouwen.
Lage risico’s
Ze volgen daarbij vaak een bepaald patroon dat in Afrika het Angola-model werd gedoopt. Chinese staatsbanken financieren de infrastructuurwerken, de afbetaling gebeurt met gunstig geprijsde olie of andere bodemrijkdommen. China paste op die manier een samenwerkingsverband toe dat het eind jaren zeventig zelf nog met Japan aanging.
Voor de risicoschuwe Chinese bedrijven biedt het Angola-model een veilige manier om de eerste stappen te zetten in een vreemd continent, met relatief zekere winstmarges.
Verroeste watertanken bij het Garub station in Namibië. Wegen en spoorwegen worden door heel wat Afrikaanse regeringen vandaag gezien als uitstekende tools om de economische ontwikkeling op het continent aan te zwengelen.
jbdodane (CC BY-NC 2.0)
Normaalspoor verbindt continent
Wegen en spoorwegen worden door heel wat Afrikaanse regeringen vandaag gezien als uitstekende tools om de economische ontwikkeling op het continent aan te zwengelen. In de Afrikaanse wegenbouw is de 2 miljard die de Chinese EximBank in 2008 beloofde aan DR Congo erg bekend, waarvoor onder meer 7.000 km weg moest aangelegd. In vergelijking met spoorwegen, is het Chinese aandeel in wegenbouw in Afrika eerder beperkt in omvang en kostprijs. Spoorwegen daarentegen, zijn net als dammen dermate kapitaalintensief dat meeste landen dit met eigen middelen niet aankunnen. Omdat de door China gelegde lijnen steeds dezelfde normen hanteren, zal er op termijn meer internationaal verkeer mogelijk zijn, wat nu belemmerd wordt door verschillende breedtes van sporen.
Een blik op de geplande spoorwegwerken die momenteel op til zijn in Afrika, toont inderdaad het overweldigende aandeel van Chinese staatsbedrijven aan. Niet zelden bekampen ze elkaar om projecten, zoals de erg bitse strijd om het East Africa Railway Project aantoonde.
Panafrican express
Veruit de meest emblematische spoorlijn die Chinese staatsbedrijven onlangs aanlegden, bevindt zich in Angola. In het door burgeroorlog gehavende en in dikwijls nog te ontmijnen oude spoorbeddingen, legde China Railway Construction Corporation tussen havenstad Lobito en buurland DR Congo de Benguela Spoorweg, Caminho de Ferro de Benguela (CFB), opnieuw aan. Die ooit 1.344 km lange spoorlijn verbond de havenstad Lobito met het oostelijke grensdorp Luau, waarna de koloniale treinen verder konden naar buurlanden Congo en Zambia: de manier bij uitstek om onder meer het koper van de provincie Copperbelt in Zambia via Katanga (DR Congo) naar de oceaan te brengen.
Tal van Afrikaanse landen hebben ambitieuze spoorwegen gepland, vaak met Chinees geld en/of expertise.
In februari vorig jaar werd de heraangelegde CFB feestelijk ingereden. Toch rendeert de miljardeninvestering vooralsnog niet, ook omdat langs Congolese kant de spoorweg nog niet dezelfde standaarden heeft.
Tal van Afrikaanse landen hebben dus ambitieuze spoorwegen gepland, dikwijls met Chinees geld en/of expertise.
In Nigeria investeerde Chinese EximBank en de eigen regering in de aanleg van een nieuwe spoorlijn tussen de hoofdstad Abuja en de commerciële hub Kaduna. Dit deel van 186 km moest aansluiten bij de veel langere spoorweg die het noordelijke Kano verbindt met Lagos.
De vorige Nigeriaanse overheid stelde de renovatie en uniformisering naar normaalspoor van de 1.315 km lange lijn voorlopig uit wegens te duur. De nieuwbakken Nigeriaanse president Muhammadu Buhari kondigde echter aan dat hij de projecten van zijn voorganger nieuw leven wil inblazen.
In Simandou (Guinee) heeft het Chinese mijnbouwbedrijf Chinalco in samenwerking met de Brits-Australische multinational Rio Tinto en de investeringspoot van de Wereldbank – de International Finance Corporation – de grootste ijzerertsconcessie in handen. Om dat ijzererts te kunnen verschepen, moet er eerst een 650 km lange spoorweg en een nieuwe diepzeehaven gebouwd worden. Volgens critici is het zo goed als zeker dat Chinese aannemers de aanleg van het spoor en de haven in de wacht zullen slepen, gezien het grote aandeel van Chinalco in het totaalproject.
Het Chinese telecommunicatiebedrijf Huawei Technologies stapte in een consortium met onder meer de Canadese multinational Bombardier om de 680 km lange treinverbinding tussen de Zambiaanse steden Chingola en Livingstone te verbeteren.
Kārlis Dambrāns (CC BY 2.0)
Oude vrienden
Tanzania, de tweede grootste economie in Oost-Afrika, staat natuurlijk bekend als China’s duurste “hulpproject” ooit. De Tazara of Tanzam spoorlijn verbond in de jaren zeventig het land met Zambia over een afstand van 1.860 km. Zo kon ze het Zambiaanse koper verschepen zonder via het Apartheidsregime van Zuid-Afrika te moeten passeren. In Zambia zijn die plannen alvast op de rails gezet. Zo stapte het Chinese telecommunicatiebedrijf Huawei Technologies in een consortium met onder meer de Canadese multinational Bombardier om de 680 km lange treinverbinding tussen de Zambiaanse steden Chingola en Livingstone te verbeteren en zo de transportcapaciteit te verhogen.
Tanzania maakte in mei vorig jaar bekend dat Chinese bedrijven spoorwegen zouden mogen bouwen voor maar liefst 9 miljard dollar aan investeringen. Eén contract, goed voor 7,6 miljard dollar, behelst de aanleg van 2.561 km spoorweg tussen hoofdstad Dar es Salaam en de buurlanden. Een consortium getrokken door het Chinese staatsbedrijf China Railway Materials staat in voor de bouw ervan. China Railway No. 2 Engineering Group Co. Ltd. had al een akkoord op zak om steenkool- en ijzerertsmijnen te verbinden met de zuidelijk gelegen haven van Mtwara, een afstand van liefst 1000 km. Er hangt een prijskaartje aan vast van minimaal 1,4 miljard dollar.
Een jaar eerder had China EximBank ook al 3,8 miljard dollar toegezegd om de Keniaanse havenstad Mombasa te linken aan de hoofdstad Nairobi, een eerste stap in het East-Africa Railway Project, een transnationale spoorlijn die op termijn Kenia aan Oeganda, Rwanda, Burundi en Zuid-Soedan zou linken. EximBank of China levert 90 procent van het benodigde bedrag, Kenia zorgt voor de overige 10 procent.
Een grensoverschrijdende verbinding tussen de Keniaanse havenstad Mombasa, en de Oegandese steden Malaba en Kampala en de hoofdstad van Rwanda, Kigali, was voor China Communications Construction Co. China Harbor Engineering Company kreeg het stuk in Oeganda, tussen Malaba en Kampala en vandaar naar Rwanda toegewezen.
Behalve spoorwegen die enkel dienen voor bepaalde mijnconcessies, of voor gemengd gebruik zijn er ook projecten uitsluitend voor passagiers. Zoals het Light Rail dat vorig jaar opende in Addis Abeba, de hoofdstad van Ethiopië.
#button{ display: inline-block; } .myButton { -moz-box-shadow: 0px 1px 0px 0px #ababab; -webkit-box-shadow: 0px 1px 0px 0px #ababab; box-shadow: 0px 1px 0px 0px #ababab; background-color:#dc000f; <!-- border:2px solid #545454;--> display:inline-block; cursor:pointer; color:#ffffff; <!-- font-family:Georgia;--> font-size:17px; font-weight:bold; padding:16px 31px; text-decoration:none; } .myButton:hover { background-color:#f23a46; text-decoration: none; } .myButton:active { position:relative; top:1px; }
Dit artikel werd geschreven voor het lentenummer van MO*magazine. Voor slechts €20 kan u hier een jaarabonnement nemen!