Minder en efficiënter gebruik van de wagen kan uitstoot met 35 procent doen dalen tegen 2030

© Autodelen.info (CC BY-SA 4.0)

Cambio, Poppy, Bolides, DriveNow… Wie in een stad woont, weet het: autodelen is in. Volgens het laatste jaarrapport (met cijfers tot en met 2021) van Autodelen.net is er sprake van een verzevenvoudiging van het aantal autodelers in Vlaanderen in de afgelopen 5 jaar. Maar als we onze uitstoot naar beneden willen krijgen, moet het platteland ook mee.

Update 2 juni 2022

Deze maand roept het Netwerk Duurzame Mobiliteit de Vlaming op om 30 dagen lang de auto minder te gebruiken. Op 1 juni registreerden 5200 Vlamingen zich voor het initiatief. ‘Het gros van de deelnemers, 59%, woont in de grotere steden’, stelt professor Mobiliteit Cathy Macharis die zich mee achter de campagne schaart. De reden lijkt duidelijk: in steden bestaan meer duurzame alternatieven terwijl op platteland nog extra drempels bestaan. Dat is ook te zien aan de woonplaats van de deelnemers: 32,8% komt uit de provincie Antwerpen, 6,5% uit de provincie Limburg.

Autodelen blijft voorlopig een stedelijk fenomeen, in minder dichtbevolkte gebieden is het geen evidentie. Dat beaamt ook Jeffrey Matthijs van Autodelen.net, het Vlaams Netwerk Autodelen. ‘Al zien we dat autodelen ook op het platteland aan populariteit wint. In meer dan 200 gemeenten is er vandaag een vorm van autodelen beschikbaar. Maar er zijn beduidend minder aanbieders met een eigen vloot actief (zoals bv. Cambio, red.), omdat die een vrij grote gebruikersgroep nodig hebben om rendabel te zijn.’

‘Heel wat zaken maken autodelen op het platteland moeilijker’, zegt Matthijs. ‘Lintbebouwing, versnippering en een onderontwikkeld netwerk van openbaar vervoer zorgen ervoor dat gezinnen één, maar ook vaak twee of zelfs drie auto’s hebben. Tegelijk is een groot deel van de verplaatsingen met de wagen op het platteland kleiner dan 5 kilometer. Perfect te doen met fiets of bakfiets, bijvoorbeeld. Mensen stappen uit gewoonte snel in de auto.’

Autodelen kan op verschillende manieren. Bij aanbieders met een eigen vloot, zoals Cambio, Partago of Poppy, betalen gebruikers een vaste som per uur en voor de afstand die ze afleggen. Maar eigenaars kunnen hun wagen ook onderling delen. Daarvoor bestaan er commerciële deelplatformen als CarAmigo en Drivy, maar ook platformen die delen met de buren mogelijk maken, zoals Cozycar (ondertussen Cozywheels, red.) of Dégage. Dat heet ‘kostendelend’ autodelen.

Ludo Delbon deelt zijn auto in de landelijke gemeente Kalmthout.

© Isabelle Vanhoutte

‘Sinds vorige week ben ik volgeboekt’

Ludo Delbon, autodeler in Kalmthout

Ludo Delbon is één van een handvol inwoners die hun wagen delen in de landelijke gemeente Kalmthout. Kalmthout heeft een bevolkingsdichtheid van 306 mensen per vierkante kilometer: ruim onder de 3000 mensen per vierkante kilometer, het omslagpunt waarop autodelen commercieel interessant wordt.

‘Sinds ik met pensioen ben, staat mijn wagen het grootste deel van de tijd voor de deur. Ik wilde wel mijn steentje bijdragen aan het milieu, maar toch kan ik mijn auto nog niet missen. De afstanden zijn hier vrij groot. Een auto voor je deur biedt toch zekerheid dat je op elk moment weg kan als het nodig is. Autodelen is voor mij financieel interessant, het helpt om de vaste kosten te dragen.’

Delbon zag de interesse wel groeien: ‘Ik deel mijn wagen nu enkele maanden via Cozycar. Sinds vorige week ben ik volgeboekt: vijf mensen uit de buurt gebruiken de wagen af en toe. Mijn huurders hebben geen eigen wagen, of een al wat oudere, minder betrouwbare.’

Autodelers noteren hun kilometers in een overzichtsdocument van Cozycar.

© Isabelle Vanhoutte

Autodelen met de gemeente

‘Zeker voor dit “kostendelend” autodelen is er heel wat groeipotentieel’, bevestigt Matthijs. ‘Maar om op het platteland voor de echte omslag te zorgen, is een cruciale rol weggelegd voor lokale overheden en de vijftien Vlaamse vervoerregio’s’, stelt hij. ‘Enerzijds door autodelen te promoten en te ondersteunen bij hun burgers, anderzijds door zelf een beroep te doen op deelauto’s.’

In Schoten en Bornem deelt de gemeente haar wagenpark na de kantooruren met de burgers

Dat kan op twee manieren: een gemeente kan ervoor kiezen om haar wagenpark na de kantooruren te delen met de burgers . Dat gebeurt vandaag bijvoorbeeld al in Schoten en Bornem. Of een gemeente kan ook met een autodeelaanbieder in zee gaan in plaats van zelf wagens aan te kopen.

In Kruisem rijdt het gemeentepersoneel rond in Cambio-wagens, Hasselt gebruikt tien wagens van Zen Car, Brasschaat en Bonheiden kunnen een beroep doen op de elektrische deelwagens van Partago en in Deinze is er de Battmobiel. ‘En er zitten nog verschillende projecten in de pijplijn’, zegt Matthijs.

Belgen verknocht aan auto

Dat autodelen promoten en ondersteunen bij de burgers nodig is, blijkt uit cijfers die ING vorig jaar bekendmaakte. Uit een enquête bij 13.000 mensen in 13 Europese landen bleek dat Belgen weinig bereid zijn om hun auto te delen: meer dan de helft van de bevraagden gaf aan zijn auto nooit te willen delen. Alleen Nederlanders zijn nog meer behoudsgezind.

Voor meer dan 85 procent van de Belgische respondenten was een deelauto als eerste auto dan ook geen optie. Hier scoort geen enkel land hoger . Maar liefst één derde van de bevraagde Italianen gaf bijvoorbeeld aan een deelauto als eerste auto wél te overwegen.

‘De grootste concurrent van autodelen vandaag is de salariswagen’
Jeffrey Matthijs, Autodelen.net

Dat Belgen zo verknocht zijn aan hun wagen, ligt vermoedelijk deels aan het grote aantal salariswagens dat hier rondrijdt: in 2016 waren dat er volgens de FOD Mobiliteit en Vervoer net geen half miljoen, op een totaal van 5,6 miljoen auto’s. Sindsdien steeg dat cijfer nog.

‘De grootste concurrent van autodelen vandaag is de salariswagen,’ stelt Jeffrey Matthijs. ‘Met een salariswagen leggen werknemers gemiddeld dubbel zoveel kilometers af als de gemiddelde Vlaming voor het woon-werkverkeer. Wij zijn voorstander van loon in cash en van een mobiliteitsbudget dat durft te sturen naar duurzame mobiliteit. Vandaag is dat mobiliteitsbudget voor ons nog te vrijblijvend.’

Vier scenario’s om uitstoot van personenverkeer te verlagen

Dat autodelen een oplossing kan zijn voor minder files op onze wegen en meer open publieke ruimte, of om de maandelijkse gezinsfactuur naar beneden te halen, weten we. Maar autodelen kan ook een rol spelen om de uitstoot van broeikasgassen in 2030 met 35 procent te doen dalen ten opzichte van 2005, zoals gesteld in de ontwerpversie van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2021-2030.

Het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) maakt mogelijk dat grootvervuilers per uitgestoten ton CO2 emissierechten aankopen. Het totaal aantal beschikbare emissierechten is beperkt, maar installaties kunnen de emissierechten onderling verhandelen. Terwijl het aantal beschikbare emissierechten elk jaar daalt, is het doel van dit systeem om de emissies daar te reduceren waar dat het goedkoopst is.
De uitstoot van sectoren die in dit systeem meedraaien, wordt geraamd op ongeveer 40 procent van de Vlaamse broeikasgasuitstoot. De ETS-uitstoot wordt niet opgenomen in de Vlaamse uitstootberekeningen.

Om de uitstoot van broeikasgassen in 2030 met 35 procent te doen dalen ten opzichte van 2005 is het effect van autodelen moeilijk te overschatten

Dat bleek uit een onderzoek dat onderzoeksorganisatie VITO deed in opdracht van Steunpunt Circulaire Economie.

De onderzoekers gingen in vier scenario’s na of en hoe het haalbaar was om de impact van personenverkeer met 51 procent te verlagen ten opzichte van 2015.

Personenverkeer is immers goed voor de helft van de broeikasgassenuitstoot door wegtransport, de uitstoot via het emissiehandelssysteem of ETS (zie kader) niet meegerekend. Niet-ETS-vrachtverkeer staat op de tweede plaats, met ongeveer een derde van de uitstoot.

Van de vier scenario’s is datgene waarin meer mensen autodelen én een zekere mobiliteit behouden, het meest gunstig voor het klimaat.

1. Verder doen zoals we bezig zijn

Dit eerste scenario is uit den boze, want onze uitstoot gaat nog steeds in stijgende lijn. Een omslag is nodig.

2. Elektrisch rijden

In een tweede scenario simuleerde VITO een switch naar elektrisch rijden, waarbij de verkoop van diesel-, gas- of benzineauto’s in 2030 stopt en tegen dan alle nieuw-verkochte wagens elektrisch zijn. Dit leidt volgens het onderzoek niet tot voldoende reductie van broeikasgassen: slechts 30 procent, net meer dan de helft van de vooropgestelde 51 procent.

Elektrisch rijden alleen volstaat niet. Gedeelde mobiliteit en minder autoverplaatsingen noodzakelijk om klimaatdoelen te halen

vlaanderen-circulair.be

Volledig overschakelen op elektrisch rijden ligt ook niet voor de hand. Extra investeringen in infrastructuur  zijn nodig: laadpalen, batterijrecyclage.

Daarnaast groeit de elektriciteitsvraag fel: met ongeveer 3,4 terawattuur (TWh) bij 36 procent elektrische voertuigen in 2030. De vraag naar elektriciteit zou zelfs met ongeveer 9,5 TWh stijgen in geval van 100 procent elektrische voertuigen in 2030. Ter vergelijking: dat is één achtste van onze huidige elektriciteitsproductie.

Meer elektrische auto’s op onze wegen veroorzaken trouwens ook een verhoogde uitstoot in het buitenland, bij de productie van de wagens.

3. Minder auto

Om de klimaatdoelstelling te halen, zijn meer ‘extreme’ maatregelen nodig, stellen de auteurs van de studie daarom. In een derde scenario berekenden de onderzoekers hoeveel minder auto’s er moeten rondrijden als we de bezettingsgraad van vandaag aanhouden (1,33 personen per voertuig) maar tegelijk dus ook om de impact van personenverkeer met 51 procent te verlagen.

In dat geval moet het wagenpark slinken met 30 procent, van bijna 3,5 miljoen naar ongeveer 2,4 miljoen wagens tussen 2015-2030.

Dat vraagt een grote inspanning van autogebruikers, want dit wil zeggen dat ze minder autokilometers mogen afleggen en meer moeten fietsen, wandelen of het openbaar vervoer gebruiken. En daar zijn flinke overheidsinvesteringen voor nodig.

4. Minder én efficiënter

De grootste winst valt te boeken door het aantal wagens naar beneden te halen en ze tegelijkertijd intensiever te gebruiken, stellen de onderzoekers in hun vierde scenario.

De gemiddelde bezettingsgraad verdubbelt in dit scenario, naar 2,66 personen per voertuig. Dat kan door autodelen of carpooling. In dit scenario neemt de persoonlijke mobiliteit niet af: het aantal afgelegde kilometers met de wagen blijft ongeveer gelijk, maar het totale wagenpark wordt wel 60 procent kleiner.

Wie in dit scenario een auto nodig heeft, moet het organiseren en inplannen. Ook zijn er investeringen nodig in infrastructuur en slimme mobiliteitsknooppunten of ‘mobipunten’. Dat zijn punten waar vervoersmodi op elkaar afgestemd zijn en het makkelijk is om over te stappen van bijvoorbeeld tram op deelauto.

Meer kilometers, minder nieuwe wagens

VITO berekende ook de impact van de vier scenario’s op het materialengebruik (zie afbeelding). Hier scoren de twee laatste reductiescenario’s veel beter. Dat het deelauto-scenario zelfs licht positiever uitkomt, is omdat die auto’s meer kilometers op de teller hebben bij de sloop, waardoor minder nieuwe wagens nodig zijn.

CO2-voetafdruk van voertuigen komt van meer dan autorijden alleen

vlaanderen-circulair.be

Nog meer winst valt te boeken wanneer autodeelsystemen een mix van voertuigen zouden aanbieden, zo stellen de onderzoekers. Daarmee kunnen ze inspelen op verschillende noden. Zo zouden kleinere, energie-efficiënte voertuigen voor één of twee personen, klimaatvriendelijk geproduceerd, ervoor kunnen zorgen dat mensen niet te vaak een wagen gebruiken die eigenlijk te groot is voor dat ritje naar de supermarkt of de schoonouders.

Autodelen kan dus een grote rol spelen om de broeikasemissienormen van 2030 te halen. Daarvoor is nood aan een ambitieus mobiliteitsplan, dat inzet op efficiënt autogebruik.

Vooral lokale overheden hebben de sleutel in handen om ervoor te zorgen dat het platteland niet achterblijft. ‘Als we die klimaatdoelstellingen willen halen, kunnen we maar best inzetten op autodelen en carpoolen’, besluit Karl Vrancken, onderzoeksleider bij VITO. ‘Met elektrische auto’s alleen geraken we er niet.’

De volledige studie die VITO maakte voor Steunpunt Circulaire Economie kan je terugvinden via deze link.