China bouwt een nieuwe wereld

@media only screen and (max-width:1040px) { #frame{ display:none; } }

China doet deze investeringen in de eerste plaats omdat het dat kan: het beschikt over het geld, de beleidsbanken én de bouwbedrijven om gigantische projecten tot een goed einde te brengen.

Andere ontwikkelingslanden hebben dat niet of veel minder, en de rijke landen, die wel het geld hebben, beschikken daarom nog niet over de brede waaier van bouw- en constructiebedrijven die het werk ook gedaan kunnen krijgen. Doorgaans zou het ook een stuk duurder zijn. China kan met zijn staatsbanken en staatsbedrijven het hele pakket aanbieden. Als een vlucht ganzen trekken ze samen op.

Bovendien beschikt China over de durf en de wil om dat te doen – veel meer dan de rijke landen. In die zin kan je zeggen dat alleen China dit op deze schaal kán doen.

Laat 100 motieven bloeien

De redenen voor die Chinese betrokkenheid zijn uiteenlopend. Vaak zijn of waren de infrastructuurprojecten het middel om toegang te krijgen tot natuurlijke rijkdommen. Letterlijk, omdat grondstoffen zonder deze spoorweg of gene haven niet efficiënt te vervoeren zijn, maar ook commercieel, omdat China vaak een ruil voorstelt van grondstoffen voor infrastructuur.

Landen kunnen de leningen afbetalen met geld of met de verkoop van natuurlijke rijkdommen.

Het gaat meestal niet om hulp: de betrokken landen kunnen de leningen afbetalen met geld of, als ze dat niet hebben, met de verkoop van hun natuurlijke rijkdommen. In Afrika is men dat laatste het Angolamodel gaan noemen, omdat het daar zo grootschalig werd toegepast. Ook in de Democratische Republiek Congo moeten de grote Chinese ondernemingen betaald worden met het Congolese koper. In feite kopieert China hier het samenwerkingsmodel dat het zelf met Japan aanging eind jaren zeventig van vorige eeuw, toen nog met China in de rol van grondstoffenleverancier en Japan als financier en bouwer. De vraag is wel of en hoe dit model de komende jaren zal functioneren nu de grondstoffenprijzen zo zijn gedaald.

Een ander motief voor de Chinese betrokkenheid is uiteraard dat de Chinese bouwbedrijven zo nieuwe klanten verwerven – mooi meegenomen, nu de groei in China afkalft. Daarnaast is er natuurlijk het geopolitieke element: door een parlement of een grote moskee te bouwen, kweekt China goodwill bij landen. Dat verklaart waarom China een moskee van anderhalf miljard euro zal bouwen in Algerije. Als China in een land voor voldoende elektriciteit kan zorgen of essentiële vervoersassen kan bouwen, kan dat de ontwikkeling van dat land op een ander traject zetten. En dat schept dan tussen beide landen een bepaald soort verhouding die de opkomende macht China welgevallig is. Op voorwaarde natuurlijk dat China kwaliteit levert, en het partnerland niet in de schuldproblemen verzeilt om de werkzaamheden af te betalen.

Een scheepswrak vlakbij de haven van Lobito, Angola.

Vasco Riobom (CC BY-NC-ND 2.0)​

6000 MW

Met de Nieuwe Zijderoute speelt dat commerciële en geopolitieke op een systematischer manier. Met harde en zachte kredieten bouwt China in Eurazië een netwerk van wegen, spoorwegen, havens en pijplijnen die de handel met China moeten faciliteren.

Link

Lees ook: Afrika is China op het spoor

De Chinese investeringsgolf viel wellicht het eerst op in Afrika. Daar trad China in de plaats van de Wereldbank als financier van grote dammen en waterkrachtcentrales, nadat de Wereldbank zich daarvan gedistantieerd had na zware kritiek op de volksverhuizingen en milieuproblemen die vaak met zulke projecten gepaard gaan. In 2007 was China al betrokken bij projecten voor een capaciteit van in totaal 6.000 MW, goed voor 5 miljard euro. Eenmaal afgewerkt zouden al die projecten Subsaharaans Afrika zowat 30% meer stroom opleveren.

In Afrika trad China op als financier van dammen en waterkrachtcentrales nadat de Wereldbank zich had teruggetrokken.

Chinese financiën en bouwbedrijven liggen tevens aan de basis van de bouw of renovatie van cruciale (inter)nationale spoorlijnen die de handel in grote delen van Afrika een belangrijke impuls kunnen geven. Dat is het geval met de renovatie van de Benguelaspoorlijn, die de Atlantische haven Lobito in Angola verbindt met de Congolese grens – als ook nog een kort stuk Congolees spoor zou worden hersteld, kan het Katangese koper en kobalt langs deze spoorlijn worden uitgevoerd. Hetzelfde geldt voor het Zambiaanse koper. Zambia beschikt over een alternatief, omdat ook de Tazaraspoorlijn – pronkstuk van de Afro-Chinese samenwerking in de jaren zeventig – gerenoveerd wordt. Deze spoorlijn verbindt Zambia met de Tanzaniaanse hoofdstad Dar es Salaam.

Noordelijker bouwen Chinese bedrijven een Oost-Afrikaanse spoorwegas die de Keniaanse havenstad Mombasa kan verbinden met de Keniaanse hoofdstad Nairobi en zo verder naar Oeganda en Rwanda. In de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba bouwden Chinese bedrijven zelfs een light rail, uitsluitend voor passagiersvervoer.

Link

Lees ook: China danst de Samba in Latijns-Amerika

Ook in Latijns-Amerika zullen Chinese staatsbanken en staatsbouwbedrijven voor een fundamentele doorbraak in het transport zorgen met de bouw van de eerste spoorlijn die het westen van het continent over de Andes en het Amazonebekken heen verbindt met de Atlantische kust, meer bepaald de megahaven Açu die Chinese en Braziliaanse bedrijven samen bouwden. Over zes jaar zou deze transcontinentale spoorweg af moeten zijn.

Een ander megaproject is de bouw van het zogenaamde Nicaraguakanaal dat naast het Panamakanaal de tweede waterverbinding tussen de Stille en de Atlantische Oceaan moet worden. Omdat dit kanaal drie maal zo lang en twee maal zo diep is als het Panamakanaal en financier Wang Jings bedrijf moeilijke tijden doormaakt op de beurs, is het onzeker of het project er komt. Maar eind 2014 is men voor de zekerheid wel al begonnen met de werkzaamheden.

Net als in Afrika bouwt China in Latijns-Amerika mee aan grote waterkrachtcentrales. Het Coca Codo Sinclair-project voor hydro-elektriciteit in het Amazonebassin werd mogelijk gemaakt met Chinees kapitaal. Met een vermogen van 1500 megawatt zou de centrale in 44 procent van de elektriciteitsbehoeften van het land voldoen. Ze zou dit jaar klaar zijn.

YDYL

Op de Euraziatische landplaat zijn de geplande projecten niet minder groots. Met de Nieuwe Zijderoutes – “Eén gordel, één weg”, in het Chinees “Yi dai, yi lu” of YDYL – stuurt China aan op een geheel van verbindingen tussen China en zijn zeer brede omgeving. YDYL bevat verschillende corridors of assen. Het initiatief wordt bewust open en flexibel gehouden.

Link

Lees ook: China investeert in zijn Aziatische achtertuin

De Euraziatische landbrug loopt van de haven van Lianyungang in de provincie Jiangsu tot in Rotterdam. Een internationale goederentrein loopt sinds begin 2015 al tot in Kazachstan via Xinjiang. Douaneafspraken moeten deze lijn nog verder versnellen. Op 23 juli kwam de eerste trein uit China in Rotterdam aan. De trein moet sneller zijn dan schepen, en goedkoper dan het vliegtuig.

Voor de China-Mongolië-Rusland-corridor tekende president Xi in mei 2015 akkoorden ter waarde van 20 miljard euro met Wit-Rusland, Rusland en Kazachstan over hogesnelheidstreinen, energie-infrastructuur en industrieparken.

Ook naar Indochina komen er verschillende treinlijnen, die China verbinden met Singapore en Ho Chi Minhstad.

Naar Zuid-Azië plant YDYL twee assen. Vergevorderd is de Chinees-Pakistaanse Economische Corridor. Voor deze CPEC investeert China, volgens een akkoord dat in april 2015 getekend werd, een kapitaal van 40 miljard euro. Binnen het CPEC zal er 30 miljard euro geïnvesteerd worden in energieprojecten, omdat energietekorten een echte flessenhals zijn voor de Pakistaanse ontwikkeling. De 10 miljard euro voor wegen en spoorwegen moeten vooral een vlotte verbinding mogelijk maken tussen Kasjgar, stad in het uiterste westen van China, en de diepzeehaven in Gwadar aan de Arabische Zee op amper 400 kilometer van de straat van Hormoez en de aardolie uit de Golf. Dat klinkt makkelijker dan het is, want de weg loopt door het reusachtige Karakoroemgebergte. China krijgt Gwadar voor vijftig jaar in erfpacht.

Politiek veel moeilijker en dus ook minder ver gevorderd is de corridor van China over Myanmar naar Bangladesh en India. India twijfelt of en hoe enthousiast het wil meegaan in het hele YDYL-project. Daar staat de aantrekkelijke gedachte tegenover om het noordoosten van India uit zijn isolatie te halen en van Kolkata opnieuw een grote haven te maken.

Een stuk spoorweg van de Hongaarse hoofdstad Boedapest naar de Servische hoofdstad Belgrado doet dienst als het eerste nieuwe stukje van de Zijderoute in de EU.

Miroslav Volek (CC BY 2.0)​

Europa

YDYL betekent in de EU nog niet veel. Er is betoogd dat YDYL perfect gecombineerd kan worden met het Plan-Juncker ter stimulering van de Europese economie en dat China in dat kader mee kan investeren. ‘Daarover zullen ministers de komende maanden concrete projecten aankondigen’, verklaart Zhao Kun van de Chinese missie bij de EU.

Link

Lees ook: China is welkom in de Maghreb, Chinezen niet

Wel valt op dat de schaarse Chinese infrastructuurwerken zich voorlopig eerder aan de rand van de EU bevinden. Een stuk spoorweg van de Hongaarse hoofdstad Boedapest naar de Servische hoofdstad Belgrado doet dienst als het eerste nieuwe stukje van de Zijderoute in de EU. Als we aandringen, wil expert Zhao Kun er ook nog wel de Chinese aankoop en modernisering van de haven van Piraeus bij rekenen. Die zou dan met Belgrado moeten worden verbonden.

China kreeg veel kritiek omdat het in Algerije, een land met zoveel werklozen, duizenden werknemers invoerde.

China heeft ook een apart overlegorgaan geschapen – 16 + 1 – tussen zestien landen van Midden- en Oost-Europa. Het gaat daarbij om leden van de EU, maar ook om niet-leden zoals Servië, Bosnië, Albanië en Macedonië.

China ziet deze landen als de poort naar Europa en dicht hen een belangrijke plaats toe in de Nieuwe Zijderoute. Deze landen hebben minder middelen en kunnen de aanleg van infrastructuur, en investeringen überhaupt, best gebruiken: ze zijn daardoor ook gevoeliger voor de Chinese voorstellen.

In het Midden-Oosten en Noord-Afrika hangen de plannen sterk af van land tot land. Ongetwijfeld bemoeilijkt de instabiliteit in de regio internationale trajecten. China speelde een grote rol in de uitbouw van het wegennet van zijn traditionele partner Algerije, met onder meer de grote Oost-westsnelweg. Er kwam wel veel kritiek op het feit dat China in een land met zoveel werklozen duizenden werknemers invoerde om de werkzaamheden uit te voeren.

Link

Lees ook Het Midden-Oosten en China: rijke vrienden

In Turkije zullen Chinese banken en bedrijven een grote rol spelen in de uitbouw van een hogesnelheidsspoornet. De spoorlijn van Kars, in Oost-Turkije, onder de Bosporus door naar Edirne in Europees Turkije wordt aangelegd met Chinese fondsen en technologie. Het wordt een essentieel stuk van YDYL. De spoorlijn zal een verbinding vormen met de spoorlijn Kars-Tbilisi-Bakoe die Turkije via de zuidelijke Kaukasus (met een ferry over de Kaspische Zee) met China verbindt.

Begin dit jaar zei de Chinese president Xi in Iran steun toe bij de bouw van de HST tussen Teheran en Masjad. Stilaan doemt zo in Azië een transportnetwerk op dat gebieden die tot voor kort enkel via een warboel van kleinere trajecten met elkaar verbonden waren nu met één snelle treinrit aan elkaar rijgt. Wat zou u vinden van een treinrit Istanboel-Beijing in twee dagen? Deze vraag en het antwoord erop geeft aan dat YDYL de aanblik van Azië kan veranderen.

Dit artikel werd geschreven voor het lentenummer van MO*magazine. Voor slechts €20 kan u hier een jaarabonnement nemen!