Volgens de Aziatische Ontwikkelingsbank (ADB) moet er in Azië tussen 2015 en 2020 elk jaar 750 miljard dollar geïnvesteerd worden in weg-, spoor-, haven- en pijpleidingsinfrastructuur om de economische groei te stimuleren. Als het over Azië en veel geld gaat, kijkt iedereen automatisch richting Peking.
Sinds 2014 kreeg de Chinese betrokkenheid bij infrastructuurontwikkeling en -werken in Azië een overkoepelende naam en richting: het One Belt One Road (OBOR of YDYL) initiatief. De dubbele ‘one’ in de Engelse vertaling suggereert een centraal vastgelegd masterplan dat China zal verbinden met de Euraziatische buren en verder afgelegen Europese landen.
De realiteit is veel minder in beton gegoten. OBOR is eigenlijk eerder een schakelplan, dat gaandeweg ontwikkeld wordt, in overleg met veertig tot zestig nationale overheden, Chinese en internationale banken, en ondernemers aller landen.
De Maritieme Zijderoute (One Road) moet China verbinden met landen langs de Indische Oceaan – inclusief in Oost-Afrika en het Midden-Oosten – en bereikt Europa via het Suezkanaal.
De Economische Zuideroute Gordel (One Belt) is in feite een serie van connecties over land tussen Xi’an in China en Rotterdam. Om de financiering van de grotendeels toekomstige projecten te garanderen is er onder andere het Zijderoute Investeringsfonds, goed 40 miljard dollar. Ook werd vorig jaar de Aziatische Infrastructuur Investeringsbank opgericht, al is haar kapitaal van 100 miljard dollar zeker niet exclusief voor OBOR-projecten bedoeld.
Geen gratis geld
Het is belangrijk om goed voor ogen te houden dat de beschikbare middelen slechts voor een fractie giften zijn. De investeringen in het OBOR-initiatief zijn grotendeels échte investeringen, waar gemiddeld een Return on Investment van 17 procent op gevraagd wordt, en “concessionele” leningen – met rentevoeten die nu eens 1,6 en dan weer 2,4 procent bedragen. Daarnaast zijn er ook enkele deelprojecten waarvoor nul procent interest op het geleende kapitaal gevraagd wordt of waarin de Chinese overheid via giften mee investeert. Chinese banken zouden nu al meer dan 250 miljard dollar geïnvesteerd hebben in havens, pijpleidingen, wegen, spoorwegen en speciale economische zones in Zuidoost-, Zuid- en Centraal-Azië.
Als de logistieke connectie met de Euraziatische landen verbetert, wordt uitvoer van goederen en invoer van grondstoffen voor China goedkoper.
De China Development Bank voorziet voor de komende jaren niet minder dan 900 miljard dollar voor zo’n 900 gelijkaardige projecten.
Het Chinese belang is duidelijk: als de logistieke connectie met de Euraziatische landen verbetert, wordt uitvoer van goederen en invoer van grondstoffen goedkoper. Dit zou de economische groei op een hoog peil houden.
Op korte termijn hebben de projecten ook het voordeel dat een deel van de industriële overcapaciteit buiten de grenzen aan het werk gezet kan worden of extra uitvoercapaciteiten krijgt, wat voor de staal- en cementindustrie niet onbelangrijk is. Maar ook machinebouwers en bedrijven gespecialiseerd in pijpleidingen verwachten veel bijkomende bestellingen.
China bepaalt de agenda
Ten slotte is het hele project voor China een uitgelezen kans om zichzelf centraal te plaatsen in de ontwikkeling van een hele grote regio en dus mee de standaarden en de prioriteiten te bepalen. Dat gaat van de ligging van nieuwe havens tot de breedte van sporen. ‘China speelt met het OBOR-initiatief heel handig in op bestaande noden en ontwikkelingen die al plaats vonden’, zegt Ben Simpfendorfer, hoofd van de consultancy Silk Road Associates en auteur van The Rise of the New East en The New Silk Road. De auteur waarschuwt echter dat zelfs een giga-project als OBOR te klein is om de dalende groeicijfers van de Chinese economie op te krikken, al was het maar omdat de economisch belangrijkste spelers het minst zullen participeren. Zuid-Korea heeft al een hoogwaardige infrastructuur en India speelt voorlopig niet mee.
Nieuwe snelwegen en spoorlijnen, maar ook de volledige renovatie van bestaande wegen en spoorlijnen moeten zorgen voor snellere en meer betrouwbare verbindingen tussen de stedelijke centra van Pakistan.
Asian Development Bank (CC BY-NC-ND 2.0)
Een vriend voor alle seizoenen
Binnen het OBOR-schakelplan is de China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) wellicht het meest gedetailleerde en concrete nationale plan. Dat is opmerkelijk, want Pakistan komt niet voor op de OBOR-schema’s die de voorbije jaren door media en academici geproduceerd werden. De CPEC is dan ook een samenwerkingsproject dat al langer in de steigers staat dan OBOR, maar er nu wel mee verbonden wordt. China wordt in Pakistan vaak omschreven als een “all weather friend”, enbevestigt die status met dit plan.
Voor de CPEC voorziet China, volgens een akkoord dat in april 2015 getekend werd, een investeringskapitaal van 46 miljard dollar. Ter vergelijking: de niet-militaire steun die de Verenigde Staten van 2009 tot 2015 aan Pakistan gaven, bedroeg in totaal 5 miljard dollar, waarvan 2 miljard voor energie, 2 miljard voor grensbewaking en 1 miljard voor onderwijs.
Binnen het CPEC zal er 33,8 miljard dollar geïnvesteerd worden in energieprojecten; 5,9 miljard dollar gaat naar wegenwerken, 5,3 miljard dollar is voorbehouden voor spoorwegen en buurtspoorwegen, 0,6 miljard dollar moet de verdere afwerking van de diepzeehaven in Gwadar dekken en 40 miljoen is besteed aan de aanleg van een glasvezelverbinding tussen beide landen.
Dat energieprojecten met het leeuwenaandeel van middelen gaan lopen, heeft rechtstreeks te maken met het enorme tekort aan betrouwbare energieproductie en -distributie in Pakistan. Er gaat beduidend meer geld naar steenkoolcentrales dan naar hernieuwbare energie, al wordt ook gewerkt aan de grootste zonnecentrale ter wereld met een capaciteit van 900 megawatt en enkele grote waterkrachtcentrales/dammen ter waarde van 2,5 tot 14 miljard dollar.
Zowel in de hernieuwbare sector als in de fossiele sector zijn veel Chinese bedrijven actief, maar evengoed Pakistaanse, Turkse, Amerikaanse en Qatarese maatschappijen zijn betrokken bij deze projecten.
Een heel belangrijk aspect van CPEC, en de reden waarom het geheel ook gezien wordt als onderdeel van OBOR, is de vervoersinfrastructuur. Nieuwe snelwegen en spoorlijnen, maar ook de volledige renovatie van bestaande wegen – zoals de Karakorum Highway – en spoorlijnen moeten zorgen voor snellere en meer betrouwbare verbindingen tussen de stedelijke centra van Pakistan (Karachi, Quetta, Peshawar, Multan, Lahore en Islamabad).
Ze moeten echter vooral een vlotte doorvoer mogelijk maken van goederen tussen de diepzeehaven van Gwadar aan de Arabische Zee – die China overigens gebouwd heeft en ook zal uitbaten – en Kashgar in de noordwestelijke provincie Sinkiang (China). Zo kan China zijn diepe binnenland veel sneller verbinden met energieleveranciers uit het Midden-Oosten en Centraal-Azië, en kan een industrialisering van dat binnenland ook efficiënter verbonden worden met markten in Zuid-Azië, Midden-Oosten en Europa.
De South China Morning Post berekende dat de aanvoer van olie of gas vanuit het Midden-Oosten naar Peking op dit moment een route van 12.900 km over zee vraagt. Een route naar Kashgar via de Pakistaanse “corridor” zou in totaal niet meer dan 2000 km bedragen. Bovendien moet het transport dan niet langer via de Straat van Malakka, een bijzonder kwetsbare en drukbevaren zeeroute tussen Maleisië en Indonesië, die in geval van conflict door zowel India, Indonesië, Japan als de Verenigde Staten makkelijk geblokkeerd kan worden.
Geen onbelangrijk detail: een deel van de geplande projecten zou eind dit jaar al opgeleverd moeten worden, zoals 650 km snelweg op de westelijke route (tussen Gwadar en Peshawar) en de zonnecentrale bij Bahawalpur. Omdat veel van de infrastructuurwerken gelokaliseerd zijn in conflictgebieden zoals Baloetsjistan en Khyber Pakhtunkwa voorziet Pakistan de opleiding en inzet van 12.000 extra militairen om de werken te beschermen, tegen een jaarlijkse kost aan de overheid van 60 miljoen dollar.
De grote afwezige
De enorme investering in Pakistans energieproductie en infrastructuur staat in schril contrast met de afwezigheid van India in de huidige OBOR-plannen, ook al figureert de haven van Kolkata op de originele plannen als een van de knooppunten van de maritieme Zijderoute. Volgens de huidige palnnen zou er nog steeds een land- en spoorconnectie komen tussen de West-Bengaalse hoofdstad Kolkata en kunming, de hoofdstad van de Chinese provincie Yunnan. Dat project werd al eens gemediatiseerd met een heuse rally, maar voor echt handelsverkeer zijn de grenzen tussen India en Bangladesh, van Bangladesh naar het noordoosten van India, van India naar Myanmar en van Myanmar naar China nog véél te gesloten.
Op dit moment is er geen plan om de Chinese zijderoute op Indiaas grondgebied door te trekken.
In elk geval is er op dit moment geen plan om de Chinese zijderoute op Indiaas grondgebied door te trekken. Dat is op de eerste plaats te wijten aan de terughoudendheid van India zelf, ook al zou de Indiase economie enorm kunnen profiteren van een grotere interconnectie met zowel China als de grote Euraziatische ruimte ten westen.
De achterdocht in India heeft op de eerste plaats te maken met de CPEC-plannen in Pakistan, waarmee China uitdrukkelijk bevestigt dat het de noordelijke gebieden Gilgit en Baltistan zonder meer erkent als deel van het Pakistaanse grondgebied.
Voor India behoren die regio’s in de Himalaya tot het betwiste gebied van Jammu en Kasjmir, en Delhi wil ten alle prijze vermijden dat de indruk zou ontstaan dat het de annexatie door Pakistan feitelijk erkent. De Indiase regering probeert daarom nog steeds om Peking ervan te overtuigen de hele CPEC te herzien.
De tweede reden waarom India geen vertrouwen heeft in de OBOR, en er dus voorlopig ook geen deel van uitmaakt, is de angst dat het commerciële initiatief uiteindelijk militair-strategische doelen heeft.
De diepzeehaven in Gwadar, maar ook de plannen voor dergelijke havens in Bangladesh, Sri Lanka en Myanmar, ziet Delhi gezien als een manier om ankerpunten voor de Chinese vloot uit te bouwen. En in het kader van het beveiligen van de infrastructuurwerken – bijvoorbeeld in de Pakistaanse provincies Khyber Paktunkwa en Beloetsjistan, maar ook in instabiele landen als Myanmar en Tadzjikistan – zou het Chinese leger een perfect argument hebben om buiten de eigen grenzen te gaan opereren.
De stand van OBOR en daarmee gerelateerde projecten in Bangladesh, Sri Lanka en Myanmar is minder duidelijk dan in Pakistan.
Bangladesh zet in op verschillende paarden
In Bangladesh zou vooral ingezet worden op een diepzeehaven in Sonadia, ongeveer 150 km te zuiden van ‘s lands grootste havenstad Chittagong. In september 2015 kwam echter het bericht dat de regering in Dhaka opteerde voor een concurrentieel havenproject 25 km verder in Matarbari. Dit project zou gerealiseerd worden met grote Japanse steun
Dhaka ontkende dat het China op een zijspoor wou zetten, maar waarnemers zagen de beslissing toch als een strategische overwinning van de Japans-Indiase samenwerking.
Vanuit louter handelsoogpunt maakt het eigenlijk geen verschil wie zo’n haven bouwt, vanuit strategisch oogpunt wel natuurlijk. De Pakistaanse haven Gwadar komt zelfs echt onder Chinees management en kan dus beschouwd worden als een commerciële enclave aan de warme wateren van de Arabische Zee/Indische Oceaan.
Kink in de kabel
De ervaring in Bangladesh is trouwens niet alleenstaand. In Indonesië werd de bouw van een hogesnelheidsspoorlijn afgeblazen en in Sri Lanka werd een havenproject in de hoofdstad Colombo geschrapt. Het eerste omdat Japan voordeligere leningen aanbood, het tweede omdat er een politieke wissel van de macht plaatsvond.
In Cambodja werd een groot damproject waarin het Chinese staatsbedrijf Sinhydro Corporation investeerde opgeschort. In Myanmar gebeurde hetzelfde met een dam waarin China Power Investment investeerde. Het schakelplan-concept heeft met andere woorden ook zwakke kanten. Nochtans zal de Chinese economie pas ten volle kunnen profiteren van deze grote meerjareninvestering in de regionale infrastructuur indien de geplande zijderoutes ook echt één, functionerend geheel zullen vormen. Dat was al zo ten tijde van Marco Polo, en dat blijft vandaag de realiteit.
#button{ display: inline-block; } .myButton { -moz-box-shadow: 0px 1px 0px 0px #ababab; -webkit-box-shadow: 0px 1px 0px 0px #ababab; box-shadow: 0px 1px 0px 0px #ababab; background-color:#dc000f; <!-- border:2px solid #545454;--> display:inline-block; cursor:pointer; color:#ffffff; <!-- font-family:Georgia;--> font-size:17px; font-weight:bold; padding:16px 31px; text-decoration:none; } .myButton:hover { background-color:#f23a46; text-decoration: none; } .myButton:active { position:relative; top:1px; }
Dit artikel werd geschreven voor het lentenummer van MO*magazine. Voor slechts €20 kan u hier een jaarabonnement nemen!