Goedkope Chinese leningen aan Kenia: economische vooruitgang of wurggreep?

© Flo Schepers

In Mariakani, net voorbij Kenia’s stinkende havenstad Mombasa, stuurt de chauffeur zijn wagen een parkeerplaats op. Het contrast met de omgeving is verbluffend. Na een rit over slecht asfalt, door kleine dorpen en vervuilde wegen, staat de auto uit het niets pal voor een gloednieuw gebouw. Het gras is gemaaid en de stoep is brandschoon. Mariakani Station prijkt in koeienletters op het gebouw. Het gigantische treinstation is één van de haltes op de recentelijk aangelegde spoorlijn tussen Mombasa en hoofdstad Nairobi.

In verband met de nationale angst voor een nieuwe aanslag van Al-Shabaab, de terreurgroep uit Somalië, is de beveiliging van het station in opperste staat van paraatheid. Tot tweemaal toe moeten de treinreizigers door een metaaldetector terwijl strenge agenten willekeurig de tassen van een aantal passagiers controleren. Na een kort verblijf in de wachtruimte bieden moderne controlepoorten toegang tot het perron waar de passagiers in een rij bij het nummer van hun wagon worden geplaatst. De Nairobi-expres arriveert precies op tijd. Een vriendelijke Keniaanse vrouw, die met haar kledij doet denken aan een vliegtuigstewardess, stapt uit en begeleidt iedereen naar zijn of haar stoel waarna het treinstel begint te rollen.

In het doorgaans chaotische Kenia valt op hoe vlekkeloos de treinreis verloopt. Die organisatie en precisie is minder verrassend als blijkt dat de spoorweg en treinstellen zijn opgeleverd door China. ‘Nog steeds vervullen een aantal Chinezen de belangrijkste posities bij de Keniaanse spoorwegen,’ vertelt de nieuwbakken conductrice. ‘Tot voor kort waren Chinese medewerkers zelfs verantwoordelijk voor de ticketcontrole en catering, maar na een leertraject mogen steeds meer Kenianen hun taken overnemen.’ De conductrice is zichtbaar blij met de Chinese hulp en haar nieuwe baan.

© Flo Schepers

Terwijl de trein een natuurpark doorkruist en de passagiers zich regelmatig vergapen aan olifanten of struisvogels beent een Chinese technicus heen en weer door de wagon. Aan de andere kant van het gangpad zit Roy, een tiener die gulzig een blikje cola opdrinkt terwijl hij een spel op zijn telefoon speelt. Zijn moeder lacht vriendelijk en stelt zich heel toepasselijk voor als ‘Mamma Roy’.

De Keniaanse forens maakt in verband met haar werk regelmatig gebruik van de trein en kan haar geluk niet op sinds de nieuwe spoorlijn in dienst is genomen. Voor een bedrag van omgerekend acht euro reist ze in viereneenhalf uur van Mombasa naar Nairobi. ‘En de trein rijdt op de minuut nauwkeurig,’ benadrukt ze. Vroeger was dat volgens de moeder van Roy wel anders. ‘De reistijd werd op zo’n 12 uur geschat maar het kon ook zomaar het dubbele zijn.’ Voor haar biedt de nieuwe Chinese trein dus veel voordelen.

China trekt de portemonnee

Het moderne spoor van Kenyan Railways is ondertussen bijna twee jaar in gebruik en heeft het treintraject in het Oost-Afrikaanse land aanzienlijk verbeterd, waardoor de Keniaanse spoorwegen sindsdien een fundamentele rol in de Keniaanse infrastructuur vervullen. Maar ook voor het nationale containertransport biedt de ‘Mombasa-Nairobi spoorlijn’ uitkomst en vervoeren de Chinese treinen jaarlijks miljoenen tonnen aan goederen tussen haven- en hoofdstad.

De bouw van de bredere spoorlijn heeft bijna vier jaar geduurd en ligt parallel aan de oude en smalle koloniale rails die decennia eerder door de Britten is neergelegd. Sindsdien heeft de Keniaanse overheid weinig ondernomen op het gebied van infrastructuur, waardoor de aanleg van het Chinese tweebaanspoor geldt als het grootste infrastructurele project sinds de Keniaanse onafhankelijkheid. Aan de hand van negen stations, verdeeld over een 609 kilometer-tellend traject, zijn ruraal en stedelijk Kenia tegenwoordig onlosmakelijk met elkaar verbonden.

© Flo Schepers

Nieuwe Zijderoute

Onder het bewind van president Xi Jinping, is China begonnen met de uitrol van ‘de Nieuwe Zijderoute’ die beter bekendstaat als de Belt and Road Initiative (BRI). Aan de hand van goedkope maar hoge leningen en de aanleg van strategische infrastructuur, werkt Beijing aan een internationale handelsroute die de wereldwijde handel – de Chinese handel in het speciaal – van een impuls moet voorzien.

In Oost-Afrika richt Beijing zijn pijlen vooral op Ethiopië, havenstaat Djibouti en Kenia, omdat zij een fundamentele rol vervullen op de handelsroute die Xi Jinping voor ogen heeft.

Ondertussen financiert de Aziatische grootmacht daarom al meer dan drieduizend infrastructurele projecten op het Afrikaanse continent, terwijl het land miljardenleningen aanbiedt bij Afrikaanse regeringen. Daar komt bij dat de Chinese handel in Afrikaanse grondstoffen exponentieel is gegroeid in de afgelopen decennia waardoor het Aziatische land de Verenigde Staten zo’n tien jaar geleden is voorbijgestreefd als grootste handelspartner van het Afrikaanse continent.

In Oost-Afrika richt Beijing zijn pijlen vooral op Ethiopië, havenstaat Djibouti en Kenia, omdat zij een fundamentele rol vervullen op de handelsroute die Xi Jinping voor ogen heeft. Vooral Kenia, gelegen aan de Indische Oceaan, is een belangrijk doorvoerland voor de Aziaten waardoor leningen voor een spoorlijn tussen havenstad Mombasa, het Keniaanse binnenland en uiteindelijk zelfs Oeganda, voor de hand liggen.

Het mes snijdt aan twee kanten waardoor een gezamenlijke handtekening onder het contract over de uitbesteding van het infrastructurele project aan China, snel gezet was. De staat gestuurde Chinese Exim Bank bleek bereid om een lening uit te schrijven die 90 procent van de 3,2 miljard dollar dekt. De regering van de Keniaanse president Kenyatta betaalde de overige tien procent van de ontwikkelingskosten. Met het geld van de Aziatische ‘export-importbank’ is vervolgens de China Road and Bridge Corporation ingeschakeld om samen met 25-duizend Keniaanse werknemers de nieuwe spoorlijn aan te leggen.

Schandaal na schandaal

De door diesel aangedreven passagierstrein rolt ondertussen dan wel probleemloos van oost naar west, achter de schermen van het nieuwbakken vervoer, verloopt niet alles zonder slag of stoot. De schandalen volgen zich ten tijde van de bouw in rap tempo op en de oplevering loopt als gevolg meermaals vertraging op.

• Zo is er volgens lokale media sprake van grootschalige fraude en corruptie en verdwijnt er volgens hen per dag ongeveer tienduizend dollar in de zakken van Chinese en Keniaanse fraudeurs. Dat bedrag is goed voor een derde van de dagelijkse inkomsten die het spoor tegenwoordig oplevert.

• Een andere misser kostte de Keniaanse regering ruim twee miljoen dollar: Zonder grondig onderzoek betaalden regeringsmedewerkers fikse bedragen aan Oost-Afrikaanse privébedrijven die valselijk beweerden stukken grond te bezitten waar de trein doorheen rolt.

• Naast de financiële malaise mengen mensen- en dierenrechtenorganisaties zich regelmatig in de strijd. Milieugroepen veroordelen de gebrekkige inzet van de Keniaanse Spoorwegen om de dieren in het natuurgebied te beschermen en mensenrechtenorganisaties rapporteren over racisme van Chinese managers jegens Keniaanse werknemers.

Aan de hand van dit soort vertragende en financiële tegenslagen, heeft Kenyan Railways in het eerste operationele jaar een verlies van ongeveer 100 miljoen dollar geleden.

Chinatown

‘Het barst van de Chinezen in Kilimani,’ vertelt Tekwane. De jonge Keniaanse ondernemer noemt zijn wijk in Nairobi zelfs gekscherend Chinatown. Naast de bemoeienis met infrastructurele projecten, mengen de Chinese staatsbedrijven zich steeds nadrukkelijker in de strijd om de telecom-, banken- en vastgoedsector van het land, waardoor het volgens Tekwane wemelt van de Chinese expats in de Keniaanse hoofdstad. ‘Ik snap het wel en ben blij met de Chinese handelsdrift. Hierdoor zetten we grote stappen voorwaarts.’

‘De handel is goed voor onze economie, maar als we zo doorgaan, herleven oude tijden en wordt Kenia een kolonie van China.’

© Flo Schepers

Anderzijds hekelt de betrokken Keniaan de westerse bureaucratie, waar het Oost-Afrikaanse land volgens hem niks mee opschiet. ‘Organisaties zoals de Wereldbank en de Verenigde Naties stellen hoge eisen aan hun leningen en hulp, waar de Keniaanse overheid vaak niet aan voldoet.’ Hierdoor verdrinken de goedbedoelde projecten volgens hem in het papierwerk en komt er uiteindelijk niks van de plannen terecht. Tekwane is daarom tevreden over de Chinese benadering van Kenia, waarbij de handelsrelatie volgens hem niet wordt overspoeld met wetgeving en humanitaire eisen. ‘Zonder politieke bemoeienis, maar mét economische handel, hebben de Chinees-Keniaanse relaties geleidt tot een moderne spoorlijn en toenemende internationale handel.’

Desalniettemin baart de Chinese invasie Tekwane ook zorgen. ‘Soms krijg ik het gevoel dat we langzaam maar zeker eigendom worden van China.’ Volgens de Afrikaanse ondernemer zijn de daadwerkelijk bedoelingen van Beijing lastig te peilen en integreren de Aziaten niet in de Keniaanse samenleving. Ook ziet hij dat de Chinese immigranten zich massaal in het Keniaanse bedrijfsleven nestelen en is hij bang dat bepalende en goedbetaalde banen uiteindelijk in de handen van de Aziatische grootmacht vallen. ‘De handel is goed voor onze economie, maar als we zo doorgaan, herleven oude tijden en wordt Kenia een kolonie van China.’

© Flo Schepers

Chinese debt-trap

Steeds meer analisten en macro-economen delen ondertussen de zorgen van Tekwane. Bij het gros van de Afrikaanse regeringen onder de Sahara heeft China namelijk een grote vinger in de economische pap. Daar is op zich niets mis mee, maar de twijfel groeit over de daadwerkelijke bedoelingen van Xi Jinping. Want naast de grootschalige handel in grondstoffen, vermoeden economen dat de Chinese president landen als Kenia met “goedkope” leningen in de val lokt. De Keniaanse regering is een bedrag van ruim vijf miljard dollar aan de Aziaten verschuldigd, waarvan het grootste deel voortkomt uit de bouw van de nieuwe spoorlijn. Een schuld die het Oost-Afrikaanse land niet zomaar terug kan betalen, zeker niet voor de deadline van 2020.

Als president Kenyatta de Keniaanse schulden niet tijdig kan inlossen bij zijn Aziatische ambtgenoot, valt de strategische haven van Mombasa in Chinese handen.

Dergelijke leenconstructies komen – net als kleine leningen bij de bank – niet tot stand zonder een waterdicht contract en bijbehorend onderpand. Recent uitgelekte kopieën van dat contract laten zien dat Kenia haar soevereiniteit in de strijd heeft gegooid om de Chinese leningen veilig te stellen. Onder die soevereiniteit valt ook de grote Oost-Afrikaanse havenstad, Mombasa. Oftewel, als president Kenyatta niet tijdig de Keniaanse schulden kan inlossen bij zijn Aziatische ambtgenoot, valt de strategische haven van Mombasa in Chinese handen.

De angst voor dit scenario wordt de ‘Chinese debt-trap’ genoemd en is een alom bekend begrip op het Afrikaanse continent. Middels een volgens Afrikaanse leiders niet te weigeren deal biedt Beijing landen als Kenia goedkope leningen aan ten behoeve van infrastructurele projecten. Zo zijn naast Kenyatta ook de staatsmannen van Zambia, Angola en Zuid-Sudan gezwicht voor de Aziatische avances.

Maar volgens critici kan het gros van de Afrikaanse landen die goedkope leningen helemaal niet afbetalen voor het verstrijken van de contractdeadline. In dat geval treedt plan B in werking en moeten landen vrezen voor hun soevereiniteit. Iets wat Sri Lanka eerder overkwam, toen het land haar haven voor 99 jaar aan China verpachtte in ruil voor schuldenverlichting.

© Flo Schepers

‘Het contract tussen China en Kenia bevestigt dat de haven van Mombasa door Kenyatta als onderpand is gebruikt. Maar het betekent niet dat de haven daadwerkelijk in de handen van Beijing valt,’ benadrukt Eric Olander. De Amerikaanse expert op het gebied van Chinees-Afrikaanse relaties legt vanuit Shanghai uit dat de relaties tussen de Aziatische grootmacht en Afrikaanse regeringen, enorm complex zijn. ‘Zowel voor de critici als de Chinezen valt wat te zeggen, maar ik denk niet dat China uit is op geografisch gewin. In andere gevallen heeft de Chinese president bijna altijd uitstel van betaling gegeven.’

De medeoprichter van The China-Africa Project vermoedt namelijk dat het niet in het nationale belang van de Volksrepubliek is om havens zoals die van Mombasa in hun bezit te krijgen. ‘Huren is gewoonweg makkelijker dan bezitten, en China is er niet bij gebaat als Kenia’s economie over de kop gaat.’

Eric Olander ziet de Keniaanse democratie met grote stappen achteruit hollen, waardoor de Kenianen in toenemende mate het gevoel krijgen dat ze hun zeggenschap in het nationale beleid verliezen.

Daarnaast vermoedt de Amerikaanse onderzoeker dat de Keniaanse overheid, in lijn met andere Afrikaanse landen, de westerse bemoeizucht beu is. ‘President Kenyatta geeft terecht de voorkeur aan trade in plaats van aid. Maar dat betekent wel dat zijn regering een tegenprestatie moet leveren.’ In dit geval gaat dat volgens Olander over een onderpand — in de vorm van de haven in Mombasa – om verzekerd te zijn van goedkope leningen en hulp bij infrastructurele projecten.

Maar de kritische volger van Chinees-Afrikaanse relaties heeft ook begrip voor de angst die heerst onder de Keniaanse bevolking. Hij ziet de Keniaanse democratie met grote stappen achteruit hollen, waardoor de Kenianen in toenemende mate het gevoel krijgen dat ze hun zeggenschap in het nationale beleid verliezen. ‘Dan zijn de Chinezen een makkelijke prooi om je tegen af te zetten, waardoor veel Kenianen het uitgelekte contract aangrijpen om hun ongenoegen over het gebrek aan controle over hun toekomst uit te drukken.’

Tot slot zijn vooral de Keniaanse zorgen over de scheve handelsbalans gegrond, volgens de expert. In het opgestelde contract heeft Beijing namelijk bedongen dat de Keniaanse overheid verplicht is om goederen, technologie en diensten uit China te importeren in ruil voor leningen. ‘Het Keniaanse handelstekort met haar grootste handelspartner, China, is als gevolg enorm. Hierdoor hebben de Aziaten onevenredig veel economische macht in Kenia.’ En dat is precies waar ze volgens Olander op uit zijn.