‘Om het aantal fietsdoden te doen dalen, missen we geen geld maar politieke moed’

Valère Donné vindt het opvallend hoe vaak hij fietsers ziet glimlachen. Ze lijken gelukkig. Hijzelf daarentegen trekt al fietsend meestal ‘een zuur gezicht’, zegt hij. Donné was jarenlang mobiliteitscoördinator bij het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) voor de provincie Limburg. Vandaag is hij met pensioen. Wanneer hij gaat fietsen langs de knooppuntenroutes stopt Donné, tot grote ergernis van zijn vriendin, regelmatig om foto’s te maken van onveilige verkeerssituaties voor fietsers.

Daar heeft hij zo zijn redenen voor. In 2021 werd voor het eerst de kaap van 10.000 letselongevallen bij fietsers overschreden. 87 mensen lieten het leven.

Donné ergert zich aan de vele ‘moordstrookjes’, de smalle, niet verhoogde en niet van de weg afgeschermde fietspaden. ‘En tout court aan de inrichting van de publieke ruimte, die vooral op maat van de auto is. Wist je dat je volgens de wet niet mag fietsen naast een fiets met kar? De redenering is dat fietspaden daar te smal voor zijn. Dat is toch geen fietsvriendelijke wetgeving?’Binnenkort moet het anders. Veilige en comfortabele fietsinfrastructuur zijn voor de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) naar eigen zeggen ‘een topprioriteit’. In haar beleid staan drie kernwoorden centraal, stelde ze in april nog in een persbericht: ‘fiets, verkeersveiligheid en duurzaamheid’.

Zo blijkt ook uit enkele doelstellingen van de Vlaamse regering. Tegen 2050 moet het aantal zware verkeersslachtoffers tot nul worden herleid, staat in de Vlaamse mobiliteitsvisie. En in het Vlaams Energie- en Klimaatplan 2021-2030 is sprake van ‘een ambitieuze modal shift’, een kentering naar duurzame vervoerwijzen. Tegen 2030 moet 40% van de verplaatsingen met een duurzaam vervoermiddel gebeuren, en in de stedelijke regio’s van Gent, Antwerpen en Brussel zelfs de helft. De fiets lijkt de hoeksteen van ons toekomstige, duurzame mobiliteitssysteem. Tegen 2025 moet 20% van onze verplaatsingen met de fiets gebeuren, dat is vijf procent meer dan vandaag.

De torenhoge fietsambities doen een belletje rinkelen. Twintig jaar geleden al presenteerde de Vlaamse regering het Vlaams Totaalplan Fiets. Meer en veiliger fietsen was ook toen het doel. Op tien jaar tijd moest het aandeel fietsverplaatsingen met vier procent stijgen en het aantal fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) met de helft afnemen – ook al zou er meer gefietst worden. Dat is niet gelukt. We staan er vandaag zelfs slechter voor dan twintig jaar geleden. Er zijn meer fietsslachtoffers en procentueel gezien fietsen we zelfs minder dan toen. Waar is het misgelopen?

De vorige ‘fietsrevolutie’

Op donderdag 14 november 2002, op enkele maanden voor de volgende Vlaamse verkiezingen, stelde toenmalig minister van Mobiliteit Steve Stevaert (sp.a, het huidige Vooruit) het ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets voor aan de pers. Het was de eerste keer dat zo’n omvattend fietsplan werd opgesteld, klonk het. Zo kwam er een aaneengesloten fietsroutenetwerk over de provinciegrenzen heen (het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk of BFF), moesten de steden meer bewaakte fietsstallingen krijgen en konden fietsen gegraveerd worden om diefstal te voorkomen.

Ook de budgetten voor fietsbeleid werden opgetrokken. In plaats van 12 miljoen euro ging er vanaf dan jaarlijks 75 miljoen euro naar de aanleg van fietspaden. De Fietsersbond, die inspraak kreeg in het Vlaams Totaalplan, reageerde destijds opgetogen in de krant De Standaard: ‘Een algemeen fietsbeleid – ook al bestaat het vandaag slechts op papier – was tot vijf jaar geleden ondenkbaar. We kunnen gerust van een revolutie spreken. De fiets is eindelijk een volwaardig vervoermiddel.’

Vier jaar en twee ministers van Mobiliteit later, in 2006, bleek er van het Totaalplan niet genoeg in huis te komen. Zo citeerde De Standaard ook mobiliteitsexpert Tim Asperges, die toen werkte aan het Instituut voor Mobiliteit, een onderzoeksinstituut van de Universiteit Hasselt. Met geld had dat falen niks te maken, stelde Asperges, wel met de uitvoering: ‘Door problemen op het terrein duurt het lang voor de dossiers aan uitvoering toekomen.’

Anderhalf decennium later lijkt er niet veel veranderd. Meer dan 54% van de fietspaden langs de gewestwegen voldoet niet aan de richtlijnen van het Vlaams Fietsvademecum (bv. breedte en helling van het fietspad, afstand tot de rijbaan). Met de uitrol van het BFF gaat het niet veel beter: jaarlijks komt er slechts 75 kilometer bij, zo becijferde het Rekenhof in 2017. ‘Zo duurt het nog vijftig jaar vooraleer het Fietsroutenetwerk af is’, was de conclusie.

Volgens het Rekenhof gaat bijna 25% van het totale fietsbudget naar voorbereidende studies en de onteigening van privégrond.

Opnieuw is geld niet het probleem. ‘Budget voor fietsinvesteringen raakt niet op’, kopte een krant vorige jaar nog. Van de voorziene 180 miljoen euro in 2020 ging er in werkelijkheid slechts 78 miljoen naar nieuwe fietsinfrastructuur, bleek uit cijfers die Vlaams parlementslid Annick Lambrecht (Vooruit) opvroeg.

Huidig minister Peeters investeerde sinds 2021 meer dan 300 miljoen euro in de fiets. De budgetten zijn hoger dan ooit, maar de ‘problemen op het terrein’ zijn gebleven. Bij de aanleg van nieuwe en brede fietspaden moet er namelijk vaak privégrond onteigend worden. Dat veroorzaakt een procedureslag, die soms jaren kan aanslepen.

Volgens het Rekenhof gaat bijna 25% van het totale fietsbudget naar voorbereidende studies en de onteigening van privégrond. ‘Opeenvolgende ministers probeerden om de procedures voor onteigening eenvoudiger te maken, maar dat had al bij al nog niet veel effect’, vertelt mobiliteitsexpert Kris Peeters.

Creatieve boekhouders

Het Vlaams fietsgeld komt voor een groot deel terecht bij het Agentschap voor Wegen en Verkeer (AWV). Dat is verantwoordelijk voor het beheer van de gewestwegen én van de fietspaden langs dit wegen. ‘Maar door jaren van besparingen lopen de mensen bij het AWV op hun tandvlees’, zegt Kris Peeters aan MO*. De fietsbudgetten stijgen, maar de capaciteit van de administratie om die te verwerken niet.

Toch wordt er ‘politieke druk gezet om het budget volledig op te souperen’, zegt Kris Peeters. ‘Daardoor krijg je een ongewenst mechanisme: een bewuste keuze voor grote of simpele projecten, zodat met minder moeite meer geld kan worden opgedaan.’ Volgens Donné, die zelf een aantal jaren bij het AWV werkte, zorgt de onderbezetting ook voor een creatieve manier van boekhouden. Budgetten worden volledig onder de vlag ‘fietspaden’ geschoven, terwijl de dienst bijvoorbeeld ook parkeerstroken of een rijweg aanlegt.

De investeringen hebben bovendien een beperkt resultaat. ‘Een klein stukje weg wordt dan onder handen genomen, een aangrenzend deel blijft onaangeroerd, zegt Donné. ‘Dan komt de fietser op een bepaald moment toch opnieuw op een moordstrookje te rijden.’

De opmars van koning auto

Maar het probleem van het fietsbeleid zit dieper. Want een moordstrookje wordt pas echt gevaarlijk door wat zich ernaast beweegt: gemotoriseerde voertuigen. In het jaar 2000 waren er in ons land in totaal 4,66 miljoen personenwagens, of 46 auto’s voor elke 100 Belgen. In 2021 was dat getal opgelopen tot 51 auto’s per 100 Belgen.

En dan zijn er ook de voertuigen voor goederentransport, denk aan vrachtwagens, bestelwagens, terreinwagens en tankwagens. In diezelfde periode, 2000 tot 2020, nam dat aantal voertuigen toe met 81%. Dat is 69% méér dan de toename van de bevolking in die periode.

We leggen met z’n allen ook steeds meer kilometers af. En dat is het resultaat van een politieke keuze, zo toonde mobiliteitsexperte Eva Van Eenoo recent aan in het artikel Dertig jaar fietsen in Vlaanderen in het populair-wetenschappelijke tijdschrift Agora.

Begin jaren ‘90 stelde de toenmalige minister van Mobiliteit en Openbare Werken Johan Sauwens (Volksunie) zich nog vragen over ‘welke vervoersbehoeften maatschappelijk prioritair worden gesteld. Ook zijn opvolger Steve Stevaert nam de woorden ‘het beheersen van de vraag naar mobiliteit’ in de mond, eerder dan blindelings de capaciteit van het wegverkeer uit te breiden.

Nadien, schrijft Van Eenoo, verschoof het denkkader naar meer is beter. Vanaf 2004, wanneer Kris Peeters (CD&V) minister van Openbare Werken wordt, gaat het vooral over meer en betere infrastructuur voor auto- en vrachtverkeer. Uit de beleidsnota Openbare Werken 2004-2009: ‘De omvang van het wegverkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur zal selectief moeten verhoogd worden wil men voorkomen dat het aantal verliesuren in de toekomst nog verder zal toenemen.’

Fietsbeleid werd teruggebracht tot een middel om de toenemende verkeersopstopping te bestrijden en om de economische groei veilig te stellen.

Net daarover schrijft mobiliteitsexpert en naamgenoot Kris Peeters in zijn meest recente boek Weg van het systeem. ‘Het mobiliteitssysteem is een afgeleide van ons economisch systeem’, zegt hij. ‘We streven economische groei na. Dat komt neer op meer mensen die moeten werken en meer goederenverkeer, tot in het oneindige.’

Ook de fiets heeft een rol te spelen in dat economische groeidenken. ‘Als we onze welvaart willen behouden, moeten we bereikbaar blijven’, stond in het Vlaams Fietsbeleidsplan van toenmalig minister Ben Weyts (N-VA) uit 2016. ‘Meer Vlamingen op de fiets zal op die manier ook een economische return opleveren.’ Fietsbeleid werd zo teruggebracht tot een middel om de toenemende verkeersopstopping te bestrijden en om de economische groei veilig te stellen.

Het betekent tegelijk dat de politiek niet wilt of durft kiezen tussen auto en fiets. ‘Op Vlaams niveau kiest men voor een én-én-beleid’, zegt Van Eenoo aan MO*. ‘Er is veel goede wil om iets voor de fietser te doen, maar net niet genoeg om dat ook ten koste van Koning Auto te doen. We beschouwen de auto nog steeds als de norm.’ Iedereen weet nochtans wat er moet gebeuren om tot de modal shift te komen, besluit de experte. ‘Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat je fietsinfrastructuur moet aanleggen ten koste van de auto.’

Eén bus per uur?

Na de Tweede Wereldoorlog zijn we de auto gaan omarmen, in het vooruitgangsoptimisme van toen. De auto werd verbeeld als ‘modern’ en ‘het voertuig van de toekomst’, schrijft Van Eenoo in Agora. Maar de lust werd steeds meer een last. De ongebreidelde opmars van de auto kwam samen met de uitrol van asfalt en beton.

Vlaanderen heeft het dichtste wegennet van Europa, met gemiddeld 4,8 kilometer aan verharde wegen per vierkante kilometer. Het afgelopen decennium kwam er 170 kilometer aan verharde gewestwegen bij, ten opzichte van 63 kilometer fietspad. Dat blijkt uit cijfers van het AWV. De betonnering hield de verkeersopstopping niet tegen (die nam zelfs toe), maar bleef niet zonder gevolgen. Het verstoort het bodemleven, versterkt de effecten van droogteperiodes en hittegolven én is een aanslag op de biodiversiteit.

‘Eén bus per uur? De basis van goed beleid is nabijheid.’

Auto’s gaan wel steeds minder vervuilen, maar ze blijven een drijvende factor voor luchtvervuiling door de uitstoot van broeikasgassen, fijnstof en stikstofoxiden. Ook veroorzaken ze lawaai, de factor die na luchtvervuiling de meeste gezondheidsproblemen oplevert oplevert, zo bevestigt ook het VN-Milieuprogramma UNEP. Dit treft voornamelijk de armste wijken, toont bijvoorbeeld het burgeronderzoek CurieuzenAir aan.

Bovendien zorgt het mobiliteitsbeleid ervoor dat de publieke ruimte niet voor iedereen even toegankelijk is ingericht. Wegen en parkeerterreinen nemen per hoofd van de Vlaamse bevolking 125 vierkante meter ruimte in. De fiets slechts twee vierkante meter. En het autobezit is ongelijk verdeeld: hoe rijker een gezin, hoe meer auto’s het heeft.

Wie zich geen auto kan of wil aanschaffen, heeft niets aan de asfaltering maar ondervindt er wel de ellende van. De Oostenrijkse filosoof André Gorz beschreef die evolutie in 1973 in zijn essay The social ideology of the motorcar: ‘De auto is een absolute triomf van de bourgeoisideologie op het niveau van het dagelijks leven. Zij geeft en steunt iedereen in de illusie dat elk individu zijn eigen voordeel kan nastreven ten koste van alle anderen.’

Kunnen we nog zonder auto? Gorz beschreef in zijn essay ook hoe de auto in de eerste plaats zichzelf noodzakelijk heeft gemaakt. Privaat autobezit liet het openbaar vervoer versloffen. De stadsplanning veranderde: de auto zette aan tot stadsuitbreiding en tot lintbebouwing, zodat mensen ook steeds grotere afstanden moesten afleggen.

‘Minder autoverkeer maakt ruimte vrij om te dromen, te ademen, te her-ademen, om beter te leven.’

Door te denken vanuit het perspectief van de auto wordt die auto een vereiste. Van Eenoo haalt een frappant voorbeeld aan: het nieuwe shoppingcentrum Malinas, een eind buiten het stadscentrum van Mechelen. Het ligt naast de autosnelweg en biedt veel parkeerplaatsen.

‘Eén keer per uur komt er een bus. “Kijk eens hoe duurzaam we zijn”, klinkt het. Maar dit is net een project dat heel erg georiënteerd is op de auto. De basis van elk fietsbeleid is nabijheid.’De omgekeerde beweging is evengoed mogelijk. Minder auto’s betekent niet alleen meer ruimte voor de fiets, maar ook meer groen, speelstraten en terrasjes.

‘Minder autoverkeer maakt ruimte vrij om te dromen, te ademen, te her-ademen, om beter te leven’, schreef de Antwerpse Katrien Van Den Bleeken in een opiniestuk niet lang nadat nagenoeg alle autoverkeer in 2020 was stilgevallen door de lockdowns. ‘Autoluwe steden zorgen ervoor dat jonge gezinnen niet naar de groene rand verhuizen.’ Neem de auto weg, breng de nabijheid terug, en de vlucht uit de stad wordt plots een stuk minder noodzakelijk.

Bestaande ruimtes anders invullen

Experts zien de nood aan een geïntegreerd mobiliteitsbeleid, dat de koppeling maakt tussen fietsbeleid, gemotoriseerd wegverkeer en ruimtelijke planning. Maar ook daar wringt het schoentje, zegt Wies Callens van de Fietsersbond. ‘Er is namelijk geen Vlaams mobiliteitsplan dat als een blauwdruk zou kunnen dienen voor het beleid op lagere niveaus.’

De Fietsersbond betreurde twintig jaar geleden al dat er niet genoeg ‘azijnmaatregelen’ in het Vlaams Totaalplan Fiets opgenomen waren, maatregelen om autogebruik te ontmoedigen. Maar Callens stelt ook de betonnering voor de fiets in vraag. ‘Is het nodig om nieuwe, geasfalteerde fietspaden aan te leggen die ten koste gaan van de natuur? Gezien de uitgebreidheid van ons wegennet biedt een herverdeling van de bestaande ruimte, van auto naar fiets, in veel gevallen een betere oplossing.’

‘Verlaag de snelheid naar vijftig kilometer per uur, dan kan je de aanliggende fietspaden behouden.’

Dat strookt ook met een andere ambitie van de Vlaamse regering. In het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen werd namelijk afgesproken om tegen 2050 20% van de openbare ruimte te gaan ontharden. Dat betekent dat er jaarlijks zo’n 250 tot 300 hectare asfalt, beton of tegel moet verdwijnen.

De bestaande ruimte herverdelen is snel en goedkoop, in tegenstelling tot het trage, dure proces van nieuwe fietsinfrastructuur aanleggen. ‘We moeten stoppen met denken dat we met meer middelen de zaken altijd beter gaan oplossen’, zegt Donné. ‘Het is vaak veel efficiënter om slimme circulatieplannen in te voeren en autowegen om te vormen of te herschilderen tot fietsstraten.’

Waar dat niet kan of wenselijk is, pleit Donné voor een ambitieuzer fietsbeleid waarbij de veiligheid van de fietser op één staat. Concreet: de snelheid van auto’s moet naar omlaag. In België is de richtlijn dat een fietspad afgescheiden moet zijn op plaatsen waar auto’s 70 kilometer per uur rijden. Die richtlijn is verre van vervuld, maar dat kan volgens Donné snel anders. ‘Verlaag de snelheid naar vijftig kilometer per uur, dan kan je de aanliggende fietspaden behouden.’

Op stedelijk niveau is er al een verschuiving aan de gang: denk maar aan de circulatieplannen in Leuven, Gent en Brussel. Nadat Brussel de maximumsnelheid verlaagde tot 30 kilometer per uur, nam het aantal dodelijke verkeersslachtoffers er af met 50%.

Herinner u: mobiliteitsminister Lydia Peeters zou gaan voor ‘fiets, verkeersveiligheid en duurzaamheid.’ Maar toen oppositiepartij Groen voorstelde om de snelheid op Vlaamse snelwegen te verlagen naar honderd kilometer per uur, antwoordde ze wel: ‘We gaan geen anti-autobeleid voeren.’

Wat dat betekent, blijkt uit recente voorspellingen van het Federaal Planbureau. In 2040 zal het gemotoriseerd personen- en goederenverkeer met respectievelijk 6 en 20 procent toenemen. Volgens het rapport leidt dat tot ‘een daling van de snelheid op het wegennet als gevolg van toenemende congestie’.

Van een modal shift geen spoor. En met nog meer autoverkeer op de baan lijkt ook het doel van nul zware verkeersslachtoffers in 2050 een wensdroom, besluit mobiliteitsexpert Kris Peeters. ‘Het is niet meer dan zand in de ogen van mensen strooien.’

Rechtzetting (18/08/2022): in deze tekst stond oorspronkelijk vermeld dat het aantal auto’s in België tussen 2000 en 2020 toenam van 79 per 100 inwoners tot 89 auto’s per 100 inwoners; dat moest respectievelijk 46 en 51 zijn. Ook de cijfers voor goederentransport werden rechtgezet: het oorspronkelijke artikel vermeldde dat het goederentransport met 24% toenam, dat moest 81% zijn. Bron: cijfers Voertuigenpark FOD Economie.