Klimaatneutraal met minder grondstoffen, kan dat?

‘We zullen de volgende drie decennia meer grondstoffen verbruiken dan we in 70.000 jaar hebben ontgonnen’, schrijft Guillaume Pitron, een Franse journalist en auteur van het boek The Rare Metals War. Dat verbruik zal voornamelijk worden gedreven door de transitie naar hernieuwbare energie, weg van fossiele brandstoffen tegen 2050. Maar daarvoor hebben we grondstoffen nodig.

Een windmolenpark heeft bijvoorbeeld 9 keer meer grondstoffen nodig dan een gascentrale. Een elektrische wagen heeft er 6 keer meer nodig dan een op fossiele brandstoffen. Als je weet dat er wereldwijd zo’n 1,6 miljard wagens rondrijden, is het geen verrassing meer dat het om miljoenen ton lithium, kobalt, nikkel, koper, mangaan, grafiet en andere grondstoffen gaat.

Omdat China deze eeuw de grondstoffenmarkt volledig ging domineren, ontwikkelden de Verenigde Staten en de Europese Unie met de Inflation Reduction Act en de Critical Raw Materials Act beleidsinstrumenten en wetgeving om de toevoer van de “kritieke” grondstoffen te verzekeren. Deze grondstoffen zijn niet alleen onmisbaar voor de groene transitie, maar hebben ook een geopolitiek en economisch belang. De VS en de EU toonden zich zelfs al bereid om de mijnbouw, een vervuilende praktijk die ze decennialang hebben uitbesteed aan het Globale Zuiden, terug te brengen naar het eigen continent.

Door mijnbouw is

80% van het grondwater in China niet bruikbaar voor consumptie.

Om aan de enorme vraag naar grondstoffen te voldoen, berekende Benchmark Mineral Intelligence dat er (globaal) minstens 384 nieuwe mijnen nodig zijn. Maar vergis je niet: mijnbouw is een enorm destructieve activiteit, zélfs al is die bedoeld om een groene ambitie zoals een klimaatneutrale toekomst waar te maken. China betaalde daar al een aanzienlijke ecologische prijs voor, toont Pitron aan in zijn boek: 10% van het land is vervuild door zware metalen. 80% van het grondwater is niet bruikbaar voor consumptie, en luchtvervuiling draagt bij aan 1,6 miljoen doden per jaar.

In zijn laatste vijfjaarlijkse rapport Global Resources Outlook 2024 waarschuwt het International Resource Panel van de Verenigde Naties dat meer mijnbouw en ongebreidelde consumptie van natuurlijke bronnen de groene doelstellingen volledig voorbij zullen schieten. Het wereldwijde gebruik van natuurlijke bronnen is, aldus het rapport, vandaag al verantwoordelijk voor 60% van de klimaatopwarming, 40% van de luchtvervuiling en meer dan 90% van waterstress en biodiversiteitsverlies.

Hebben we dan wel meer mijnbouw nodig? Want ook de sociale en economische reputatie van mijnbouw is niet al te best. Het verzet tegen mijnbouwprojecten is wereldwijd een van de gevaarlijkste vormen van activisme. Bovendien bevindt meer dan de helft van de grondstoffenreserves zich op land van inheemse en rurale gemeenschappen.

Meer verbeelding, minder mijnbouw

‘Het is absurd hoe de cultuur van individueel wagenbezit onderzoeks- en beleidsvragen vormgeeft en beïnvloedt’, vertelt politicologe Thea Riofrancos. ‘Er is een gebrek aan verbeelding. Nu gaat het debat alleen over de toevoer van grondstoffen die nodig zijn voor energietransitie. Niet over onze consumptiegestuurde vraag en hoe we de toevoer op een eerlijke manier kunnen verdelen en tegelijk de schade kunnen beperken.’

‘Elke wagen op fossiele brandstoffen vervangen door een elektrische lijkt nu het makkelijkste, maar klimaatmodellen tonen aan dat dit de traagste manier is om de uitstoot naar nul te krijgen.’
Politicologe Thea Riofrancos

Riofrancos is een van de hoofdauteurs van het rapport More Mobility Less Mining van de Amerikaanse denktank Climate Community Project. Samen met haar collega’s zocht ze uit of de elektrificatie van de Amerikaanse transportsector het niet kan stellen met minder lithium.

De conclusie? Dat zou zomaar kunnen, met 66% minder. Er is alleen één voorwaarde: de energietransitie moet gepaard gaan met een volledige hervorming van het transportsysteem. Het gaat dan om de keuze voor kleinere wagens, met kleinere batterijen die minder grondstoffen vragen. Om het afbouwen van individueel autobezit en een grotere inzet op alternatieve vervoersmiddelen en -systemen, zoals een robuust openbaar vervoersnetwerk, autodelen en (elektrische) fietsen. Of om een betere stadsplanning, waarbij de nood aan verre verplaatsingen voor woon-werkverkeer wordt afgebouwd en er meer ruimte komt voor wandel- en fietsverkeer.

‘Elke wagen op fossiele brandstoffen vervangen door een elektrische lijkt nu de makkelijkste stap, maar klimaatmodellen tonen nu al aan dat dat net de traagste manier is om de CO2-uitstoot naar nul te krijgen’, legt Riofrancos uit. ‘Elke stap in de groene transitie zal veel werk, investeringen en een mentaliteitsverandering vragen. Dan is de vraag: welke stap is politiek gezien de meest duurzame en zal ervoor zorgen dat we zo snel mogelijk stoppen met uitstoten?’

Kleine batterijen

De Europese ngo Transport & Environment (T&E) onderzocht gelijkaardige scenario’s voor het Europese transportsysteem en de impact op de vraag naar vier van de belangrijkste grondstoffen voor de productie van batterijen. In het rapport Clean and lean. Battery metals demand from electrifying passenger transport concludeerden de onderzoekers dat de totale vraag naar lithium, kobalt, nikkel en mangaan 45 tot 59 procent minder kan zijn dan vandaag wordt verwacht.

Alleen al de keuze voor kleinere batterijen kan de vraag naar grondstoffen aanzienlijk beïnvloeden. In de VS, waar auto’s en hun batterijen volgens Riofrancos ‘werkelijk reusachtig zijn’, zou dat de verwachte vraag met 42% doen afnemen. Voor Europa zou het gaan om 19 tot 27%. Europa volgt vandaag wel een kwalijke Amerikaanse trend: bijna de helft van de verkochte wagens in 2023 was een SUV-model. Als alle wagens tegen 2050 SUV’s zouden zijn, zijn er zelfs 37% méér grondstoffen nodig dan wanneer elke wagen die nu rondrijdt vervangen wordt door eenzelfde type elektrische wagen, berekende T&E.

Illustratie Stefanie Verhoeyen

Volgens de ngo is er daarom nood aan ‘een strategie die Europese autobouwers aanspoort om meer kleine instapmodellen te produceren, terwijl vandaag grote modellen de markt domineren’. En aan beleid dat SUV-gebruik meer belast dan kleinere wagens en alternatieve vervoersmodellen. Zo zette Parijs met duurdere parkeertarieven voor SUV’s onbewust al één aanbeveling van T&E in de praktijk om.

Iedereen een eigen elektrische wagen?

In het begin van deze eeuw consumeerde de wereld tien keer zoveel grondstoffen als honderd jaar daarvoor. Die consumptie is sindsdien alleen maar blijven stijgen. Maar ze is globaal gezien allesbehalve gelijk. Uit de meest recente cijfers van de Global Material Flows Database van het IRP blijkt dat België in 2023 een materialenvoetafdruk had van bijna 27 ton per capita. Voor Europa was dat 21,5 ton per capita. Het globale gemiddelde lag op ruim 12,5 ton, terwijl Afrika net geen 4,5 ton per capita verbruikte. Daarin zijn niet alleen metalen en mineralen vervat, maar ook biomassa en fossiele brandstoffen.

Bij zulke grote mondiale verschillen rijst de vraag: wie is verantwoordelijk voor de enorme vraag naar grondstoffen voor de energietransitie? Willen de VS hun wagenpark volledig elektrificeren, dan zal het land drie keer meer lithium nodig hebben dan wat de hele wereld op dit moment produceert. Geschat wordt dat in 2030 maar liefst 79% van de elektrische wagenverkoop voor de markt in China, de VS en Europa zal zijn. Vandaag is dat zelfs 93%, en dat voor nog geen derde van de totale wereldbevolking.

Tegelijk bevinden de grootste mijnbouwactiviteiten én de nieuwe mijnbouwplannen zich in de directe nabijheid van gemeenschappen die geen elektrische wagen nodig hebben, laat staan dat ze er zich één kunnen veroorloven. Gestoord, noemt Riofrancos dat. ‘We willen toch niet dat de hele wereld individueel een elektrische wagen koopt?’

Volgens het IRP staat de mondiale grondstoffenrace ook de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen (SDG’s) van de VN in de weg. Als we niet ingrijpen, dreigt de grondstoffenextractie tegen 2060 met 60% toe te nemen. En precies ‘het niet-duurzame gebruik van natuurlijke bronnen, vooral door hoge-inkomenslanden, ligt aan de basis van de drievoudige planetaire crisis van klimaatverandering, biodiversiteitsverlies en vervuiling en afval’.

Illustratie Stefanie Verhoeyen

Consumptiereductie valt onder Doelstelling 12 van de SDG-agenda. Ze houdt in dat ‘we ons engageren om fundamentele verandering aan te brengen aan de manier waarop onze samenlevingen goederen en diensten produceren’.

De doelstelling is om de mondiale voetafdruk van 100 miljard ton per jaar omlaag te krijgen. Maar tegen 2060 gaan we naar schatting van 160 tot 180 miljard ton per jaar, waarschuwt IRP-lid Heinz Schandl.

De materialenvoetafdruk en grondstoffennood wordt bovendien allesbehalve gedreven door de groene transitie alleen. Europeanen bezitten dubbel zoveel digitale toestellen als het globale gemiddelde en vijf keer meer dan mensen in het Globale Zuiden. ‘Een bindende reductie van de materialenvoetafdruk van de EU van 65% tegen 2050 is nodig’, stelt de ngo European Environmental Bureau. Dat vragen ook de verschillende actiegroepen en milieuorganisaties die zich verzetten tegen nieuwe mijnbouwprojecten in de EU. Ze zien in de Europese Critical Raw Materials Act ‘serieuze tekortkomingen’.

‘We leven in een wereld met een uit de hand gelopen vraag, gedreven door een consumptiemodel van eliteconsumenten in elitelanden. Dat is niet duurzaam op globale schaal’, weet ook Riofrancos. ‘Het doel is om de CO2-uitstoot te stoppen, niet om zo veel mogelijk elektrische wagens te produceren. Om die emissies naar beneden te krijgen, moeten mensen uit hun auto. Ze in een grote bus krijgen is al een grote koolstofwinst, zelfs al rijdt die niet eens elektrisch.’