Hoe Latijns-Amerikaanse steden het voortouw nemen in elektrisch vervoer

In sommige steden mogen elektrische wagens gebruik maken van de busstroken, zoals deze busstrook in Guayaquil, Ecuador

© Fien Van den Steen​

In 2020 woont 90 procent van de Zuid-Amerikaanse bevolking in steden. De snelst groeiende automarkt en meest verzadigde openbaar vervoer ter wereld zetten de mobiliteit en de groene ambities van het continent danig onder druk. MO* plaatst vijf cruciale vraagtekens bij de haalbaarheid van de transitie naar schoon vervoer in Latijns-Amerika.

#1 Waarom zou Latijns-Amerika voor elektrisch transport (moeten) gaan?

Latijns-Amerika heeft een zeer hoge urbanisatiegraad, 81 procent van de bevolking woont er in verstedelijkt gebied. In 2020 zal het wellicht om 90 procent van de bevolking gaan.

Die toenemende stadsbevolking zet de mobiliteit onder druk. Enerzijds heeft de regio de snelst groeiende automarkt, die zelfs verwacht wordt te verdrievoudigen in de komende 25 jaar. Anderzijds wordt de druk op het openbaar vervoer groter, met ondermaatse bediening tot gevolg.

Dit is problematisch in de regio, aangezien Latijns-Amerika het hoogste busgebruik per persoon heeft ter wereld, vooral dankzij de expresbussen -vaak uitgebaat door privébedrijven- die een goedkoper alternatief bieden voor tram- en treinvervoer. Die zijn echter verouderd en bijgevolg vervuilend.

In Latijns-Amerika zijn er jaarlijks meer dan 50.000 vroegtijdige overlijdens ten gevolge van luchtvervuiling veroorzaakt door transport alleen.

Dit laatste gaat ook op voor de personenwagens, want de regio heeft een significant ouder wagenpark dan Noord-Amerika of Europa.

Bovendien is de transportsector de snelst-groeiende bron van energie-gerelateerde emissies van het continent. Door het transport te elektrificeren met het oog op een scenario waarin de opwarming van de aarde maximaal 2 graden bedraagt, kan Zuid-Amerika meer dan 1,5 miljard ton CO2 besparen.

Een bijkomende factor die pleit voor groenere transportmiddelen is de nefaste impact van uitlaatgassen op de volksgezondheid. In Latijns-Amerika zijn er jaarlijks meer dan 50.000 vroegtijdige overlijdens ten gevolge van luchtvervuiling veroorzaakt door transport alleen.

Uiteraard moet elektrisch transport gevoed worden met emissievrije elektriciteit. Dat treft, want 50 procent van de energiematrix in Latijns-Amerika bestaat al uit hernieuwbare energie. Hoewel het aanvankelijk vooral om hydro-energie ging, wordt er de laatste jaren meer gediversifieerd naar andere energiebronnen zoals wind-, zonne- en geothermische energie.

Bovendien zou een alternatief voor fossiele brandstoffen –op z’n minst voor de transportsector– een groot economisch en geopolitiek verschil maken voor de regio, die nu afhankelijk is van de internationale conjunctuur van de oliemarkt. Een stijging in brandstofprijzen die overigens in dollar gerekend worden, betekent vaak een zware aderlating voor de lokale economie.

#2 Welke struikelblokken verhinderen deze transitie?

In Charging Ahead: The Growth of Electric Car and Bus Markets in Latin American Cities, analyseert Inter-American Dialogue (IAD) de elektrische auto- en busmarkt in Latijns-Amerikaanse steden. Ze stellen duidelijk vast dat het thema hoog op de agenda staat, en dat er belangrijke stappen gezet worden, vooral in de steden. Toch zijn er enkele zaken die de elektrische revolutie tegenhouden.

Ondanks de dalende kosten van batterijen en technologie wereldwijd, blijven elektrische wagens duurder dan auto’s op fossiele brandstof, wanneer de volledige levensduur in beschouwing wordt genomen.

Enerzijds daalt de kost voor energie en is onderhoud goedkoper van de elektrische auto, anderzijds is de aankoopprijs te duur en blijven overheden fossiele brandstoffen subsidiëren.

Enerzijds dalen de kosten voor auto-batterijen, is het onderhoud goedkoper en is de prijs voor elektriciteit wereldwijd aanzienlijk lager dan voor fossiele brandstof. Dit weegt echter niet op tegen de hoge aankoopprijs van een elektrisch voertuig in combinatie met de subsidiëring van fossiele brandstoffen.

Ook de laadpunten zijn cruciaal voor de ontwikkeling van elektrisch transport en die zijn schaars op het continent. Toch heeft de Ecuadoraanse stad Guayaquil recent een nieuw decreet uitgebracht dat nieuwe openbare gebouwen, zoals shoppingcentra, voorzien moeten zijn van elektrische laadpunten. ‘Publiek-private samenwerkingen zijn onontbeerlijk,’ legt Bolivar Javier Coloma Valverde van het Secretariaat van Milieu van Guayaquil uit. ‘Er is namelijk geen overheidsgeld voorhanden.’

Guayaquils vooruitstrevende beleid ten spijt, is er een gebrek aan een duidelijke politieke visie wat een soortgelijke evolutie op de rest van het continent afremt. Zo is maar weinig vooruitgang geboekt in het opstellen van brandstofefficiëntie-normen in de auto-industrie, of in het opstellen van specifieke financiële of businessmodellen die ten voordele van de elektrische wagen zouden gebruikt kunnen worden. Dit gaat ook op voor openbaar vervoer, waar de laagste offerte nog vaak verkozen wordt boven de meest milieuvriendelijke optie.

Smog boven Bogotá, Colombia

CC Fien Van den Steen​

#3 Welke maatregelen kunnen overheden treffen in het voordeel van elektrisch vervoer?

Het is duidelijk dat de transitie naar emissievrij transport in Zuid-Amerika dus niet vanzelf zal gebeuren. Net zoals in andere landen en steden zullen beleidsmaatregelen nodig zijn om de evolutie op gang te trekken.

Verschillende landen in de regio stimuleren de verkoop van elektrische wagens al. Zo zijn er financiële stimuli zoals belastingverminderingen of -vrijstellingen (op aankoop- en/of milieubelasting of op importtaxen). Soms worden de belastingen die geïnd worden op vervuilende wagens zelfs gebruikt als gunstmaatregel voor elektrische wagens.

Sommige steden reserveren parkeerplaatsen voor elektrische wagens in openbare parkings of staan toe elektrische auto’s de busstroken gebruiken.

Daarnaast bieden overheden vrijstellingen van parkeer- of verkeersrestricties die wel gelden voor vervuilende wagens. Sommige steden reserveren parkeerplaatsen voor elektrische wagens in openbare parkings of staan toe elektrische auto’s de busstroken gebruiken.

Bepaalde landen introduceerden gedifferentieerde elektriciteitstarieven, waarbij de elektriciteit voor het laden van een wagen goedkoper is dan de elektriciteit voor het huishouden.

Die stimuleringsmaatregelen voor elektrische wagens worden in bepaalde landen gecombineerd met ontmoedigingsstrategieën voor vervuilende wagens, zoals een milieubelasting in Chili waarvan elektrische en hybride wagens zijn vrijgesteld.

Voor het openbaar vervoer kunnen bij aanbestedingen elektrische modellen bevoordeeld worden. Ook kan de overheid pilootprojecten organiseren alvorens de technologie op grote schaal toe te passen, om alvast vertrouwen in de technologie te winnen en het risico te verkleinen. Dergelijke projecten kunnen vaak rekenen op de steun van bedrijven zoals de Italiaanse energieleverancier Enel of de Chinese bussenbouwer BYD.

#4 Welke land pioniert op vlak van e-mobiliteit?

Mexico heeft het grootste aantal elektrische wagens, waarvan een derde in de hoofdstad Mexico-City. Toch zijn er twee redenen om te stellen dat Colombia hier de echte pionier is. Het Colombiaanse elektrische wagenpark is bijna even groot als dat van Mexico, maar het totale wagenpark van Mexico is acht keer groter. Bovendien worden er in Mexico meer hybride exemplaren verkocht dan zuiver elektrische wagens, in tegenstelling tot het hogere aantal niet-hybride elektrische wagens in Colombia.

Een evolutie die nog versterkt kan worden nu de Colombiaanse grootstad Medellín lid is van het bestuurscomité van de C40, het belangrijkste internationaal stedennetwerk ter wereld. ‘Hierdoor hebben we meer verantwoordelijkheid ten aanzien van de klimaatverandering,’ zegt Federico Gutierrez, burgemeester van Medellín, ‘globale problemen krijgen zo een lokale aanpak.’

De IAD veronderstelt dat Colombia die baanbrekende positie bekleedt, zowel door de stimuleringsmaatregelen voor elektrische wagens als door het ruimere aanbod. Bovendien wordt de verkoop van e-wagens ook gestimuleerd door pilootprojecten voor elektrische taxi’s en publieke wagenparken. Hoewel Colombia elektrische mobiliteit niet opneemt in zijn NDC (Nationally Determined Contribution) voor Parijs, wordt er wel over gesproken in de nationale Lage Uitstoot Ontwikkelingsstrategie van 2012.

Colombia heeft nu de grootste vloot elektrische taxi’s van Latijns-Amerika. Hoofdstad Bogotá wil de komende tien jaar 50 procent van de taxi’s vervangen door elektrische taxi’s

Dit heeft als resultaat dat Colombia nu de grootste vloot elektrische taxi’s van Latijns-Amerika heeft. Hoofdstad Bogotá wil de komende tien jaar 50 procent van de taxi’s vervangen door elektrische taxi’s.

Fiscaal gunstige tarieven op nationaal niveau hebben de energietransitie in het wagenpark al in 2012 op gang gezet, en bijkomende initiatieven laten niet op zich wachten. Zo wordt er dit jaar nog een overkoepelende wet verwacht, waarvan de voorlopige versie al in 2017 is voorgesteld.

Sinds juni 2017 ontmoedigt de Colombiaanse overheid overigens ook het gebruik van vervuilende brandstoffen met een CO2-taks op vloeibare en gasvormige fossiele brandstoffen gebruikt voor verbranding.

In 2012 werden slechts 33 elektrische wagens verkocht, zes jaar later bereikte het land de kaap van 1000 elektrische wagens. De transitie kwam er uit de noodzaak om de CO2-uitstoot en luchtvervuiling terug te dringen, zonder ingrijpende acties zouden de emissies van het land verdubbelen tegen 2040, met de transportsector als grote verantwoordelijke.

Bovendien lanceerde Colombia’s Groene Groeicommissie in juni 2018 een nieuwe strategie met enkele specifieke elektrische mobiliteitsdoelen tegen 2030: 600.000 elektrische wagens, 100 procent van de nieuw aangekochte bussen moet elektrisch zijn en 45 procent van de bevolking verplaatst zich met het openbaar vervoer. Het Ministerie van Mijnen en Energie voorspelt dat de komende tien jaar 400.000 elektrische wagens op de markt zullen komen.

Nu wordt het afwachten of de pas aangetreden President Iván Duque deze strategie zal implementeren. Voor zijn aantreden gaf Duque wel aan dat het gros van de personenwagens elektrische zou moeten rijden tegen 2030. Naast elektrificatie van persoonlijk transport, is ook de transitie van openbaar vervoer naar elektrische voertuigen een belangrijke doelstelling in Colombia. Burgemeester Federico Gutierrez wil Medellín CO2-neutraal maken tegen 2050 en zal daarvoor 100 procent van de bussen vervangen door elektrische exemplaren naast de 1500 elektrische taxi’s.

Bogotá, Colombia

© Fien Van den Steen​

Al deze positieve factoren nemen echter niet weg dat ook Colombia voor dezelfde hindernissen staat: ontoereikende laadinfrastructuur en torenhoge investeringskosten.

Om de burgers te overtuigen zich te verplaatsen met duurzame transportmiddelen, communiceert Medellín openlijk over de luchtkwaliteit van de stad, wat zijn effect niet mist. ‘Wanneer we grote objectieven zoals CO2-neutraliteit tegen 2050 opstellen, moeten we dat vertalen naar het individuele niveau: hoe kan elke burger zich engageren voor het klimaat?’ zegt Gutierrez, ‘Hiervoor moet je een verandering beogen op het vlak van de burger. Een culturele verandering.’

Ook in de andere Zuid-Amerikaanse landen werken lokale en centrale overheden aan milieuvriendelijk vervoer. Tot nog toe heeft de stad Campinas het hoogste aantal elektrische bussen in Brazilië, al zal Sao Paulo dit jaar nog die positie overnemen met 60 nieuwe e-bussen. Chili gaat nog een stapje verder met de komst van 100 batterij-elektrische bussen in november, waardoor Chili de grootste e-bussenvloot zal hebben van Latijns-Amerika, en zelfs één van de grootste buiten China.

Chili is een van de weinige landen met een specifiek nationale e-mobiliteitsstrategie. In combinatie met een degelijk uitgebouwd netwerk van laadpunten in de hoofdstad Santiago de Chili, pilootprojecten voor elektrische taxi’s en ontmoedigingsstrategieën voor vervuilende wagens, is de elektrische wagenverkoop in Chili sterk gestegen het laatste jaar.

# 5 Welke troeven kunnen de landen uitspelen om de transitie naar elektrisch transport voort te zetten?

Uit bovenstaande voorbeelden, blijkt dat de regio al heel wat werk verrichte op vlak van elektrische mobiliteit, al is er nog veel ruimte voor verbetering. IAD stelt enkele strategieën voor die de transitie kunnen versnellen.

Om de hoge kostprijzen van elektrisch transport draaglijk te maken is financiële steun een must. Die kan gaan van belastingverminderingen voor de consument tot steun aan de autoproducent om meer elektrische wagens op de markt te brengen. Daarnaast is ook de vernieuwing van het wagenpark van oude voertuigen, zoals taxi’s, bussen, vuilniswagens en wagenparken van bedrijven en openbare diensten een cruciale stap.

Pilootprojecten kunnen hierbij vertrouwen in de technologie opbouwen, alvorens die op grote schaal toe te passen. Specifieke programma’s voor busmaatschappijen blijken ook succesvol te zijn. Door bijvoorbeeld elektrische bussen, batterijen of zelfs laadinfrastructuur te leasen, wordt de investeringskost draagbaar. Er kunnen ook deals gesloten worden met de producenten om het risico voor de consumenten te verminderen, onder meer op vlak van onderhoud.

‘Wij kunnen als stad wel doelen opstellen, maar die stad wordt bewoond door mensen, dus moeten we die mensen ervan bewust maken dat zij kunnen bijdragen aan de oplossing’

Al deze maatregelen kunnen passen binnen een bredere hernieuwbare energiepolitiek of strategie voor verduurzaming van transport. Specifiek beleid voor elektrische mobiliteit is wereldwijd cruciaal gebleken in de adoptie van de nieuwe technologie. Hierbij is het belangrijk om de vooropgestelde – lange-termijndoelen – in lijn te brengen met het Parijs Akkoord, en zo tegen 2050 CO2-neutraliteit te bekomen.

Deze maatregelen kunnen wel door de politiek worden voorgesteld, toch is het noodzakelijk om alle partijen te betrekken, van autofabrikanten tot belangengroepen, over eigenaars van elektrische wagens. Zowel voor de praktische realisatie, als voor het financiële luik. Voor het laatste kunnen internationale ontwikkelingsbanken, zoals de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank (IADB), worden ingeschakeld.

‘Ik denk niet dat er ook maar een burger of burgemeester aan twijfelt dat we voor de planeet moeten zorgen,’ zegt Gutierrez. ‘Daarom is er goodwill en een culturele verandering noodzakelijk. Wij kunnen als stad wel doelen opstellen, maar die stad wordt bewoond door mensen, dus moeten we die mensen ervan bewust maken dat zij kunnen bijdragen aan de oplossing.’

Kortom, de elektrificatie van het transport in Latijns-Amerika is al begonnen en stemt hoopvol voor mens en klimaat. Toch staat de evolutie nog in haar kinderschoenen door specifieke problemen van de elektrische mobiliteitsmarkt, vooral de hoge kostprijs in combinatie met de vaak weinige middelen en andere prioriteiten van het beleid, zoals gezondheidszorg en onderwijs. Nochtans is die gelinkt aan transport, in termen van luchtkwaliteit en mobiliteit. Een degelijk mobiliteitssysteem blijft de economische en sociale ruggengraat van een stad. Wellicht is dit de belangrijkste reden waarom de steden in de regio het voortouw nemen.