Zeshonderd jaar geleden hadden handelsreizigers er maanden voor nodig, vandaag lukt het in minder dan twee weken: Chinese producten naar Europese consumenten brengen. Het Chinese staatsbedrijf China Ocean Shipping Company (Cosco) verwerft nu een meerderheidsbelang van 67% in de Griekse zeehaven van Piraeus. In deze analyse, gebaseerd op een onderzoek van vorig jaar, legt Tess Vonck de gevolgen bloot.
Een vier meter hoge muur vol prikkeldraad doemt op langs de afgelegen kustweg in Piraeus. Het beeld doet denken aan de Romeinse verdedigingsforten langs de Egeïsche zee, alleen zijn deze muren niet bedoeld om veroveraars af te schrikken, maar om plaatselijke amokmakers en nieuwsgierige journalisten buiten te houden.
Aan de andere kant van de muur ligt het rijk van COSCO, het Chinese staatsbedrijf China Ocean Shipping Company. COSCO sloot midden in de crisis een overeenkomst met de Griekse overheid waardoor het meer dan de helft van de zeggenschap over de haven van Piraeus verwierf. Vijf jaar later liggen er duizenden kleurrijke containers met Chinees logo en verwerken monsterkranen vier keer zoveel containervracht als voor de komst van de Chinezen mogelijk was.
Het laden en lossen in Piraeus maakt deel uit van de “Nieuwe Zijderoute”
Het laden en lossen in Piraeus maakt deel uit van de “Nieuwe Zijderoute”, een ingenieus logistiek netwerk tussen Azië en Europa dat dagelijks meer dan zesduizend containers vol Chinese goederen uit ronddrijvende megamagazijnen naar Griekenland brengt, waar door Cosco in goederentreinen richting Midden- en Oost-Europa geladen worden.
Deze Nieuwe Zijderoute is een van de paradepaardjes van huidig president Xi Jinping. De panda’s en grote sportstadions van zijn voorganger moeten het veld ruimen voor havens van Sjanghai tot Piraeus en voor treinverbindingen van Chongqing tot Antwerpen. En daarvoor worden kolossale sommen geld, mankracht en expertise vrijgemaakt. Volgens het Chinese staatspersagentschap wil Xi de culturele en historische betekenis achter de oudste handelsroute ter wereld onder het stof vandaan halen om te land en ter zee ‘regionale economische samenwerking op basis van gedeelde belangen en verantwoordelijkheid’ te stimuleren.
De Chinese premier Li Keqiang tijdens een bezoek aan Piraeus in 2014. Via Griekenland kan China zijn relaties met de EU en de Navo versoepelen, zegt sinoloog Bart Dessein
© Reuters
Met Cosco als partner lijkt die hooggestemde ambitie niet zo heel veraf. Met een extra facelift van de haven en een treinverbinding wil het bedrijf Piraeus tegen 2021 omvormen in Europa’s grootste overslaghaven. ‘Belangrijke bedrijven als elektronicareus Hewlett Packard hebben hun distributiecentrum al van Nederland naar Griekenland verlegd. Als anderen dat voorbeeld volgen, kan Pireaus Rotterdam, Hamburg en Antwerpen van hun troon stoten, en China’s belangrijkste poort naar de Europese consumptiemarkt worden’, legt expert mondiaal havenmanagement Thanos Pallis uit in zijn kantoor in Athene.
Eldorado van Chinese slaven
De Griekse overheid zag, onder premier Samaras, privatisering en buitenlandse investeringen als noodzakelijke elementen om haar onder de recessie kreunende economie nieuwe zuurstof te geven en jarenlange afhankelijkheid van de andere lidstaten te vermijden. De website van het Griekse privatiseringsbureau staat dan ook bomvol reclameslogans die Griekenland voorstellen als het Eldorado van Europa.
De helft van de haven van Piraeus is voorlopig nog wel in handen van de Griekse autoriteiten. Giorgos Gogos houdt het liever zo. Hij is de spreekbuis van de plaatselijke, militante dokwerkersvereniging. ‘Het is daar een andere wereld’, zegt hij. Net voor de ingang van zijn kantoor in Pireaus heeft iemand ‘Weg met de Chinese kolonisator’ op de muur geschilderd.
‘Als je voor Cosco werkt, dan weet je hoe het leven in de Chinese Volksrepubliek is’
‘Als je voor Cosco werkt, dan weet je hoe het leven in de Chinese Volksrepubliek is’, zegt Dimitrios Batsoulis, een ex-kraanbediende die ontslagen werd toen hij na een werkongeval met enkele collega’s voor meer veiligheidsinspectie pleitte. ‘Een complex watervalsysteem van onderaannemers maakt het onmogelijk om de Chinezen aansprakelijk te stellen voor inbreuken op de Griekse arbeidswet. Vakbonden zijn niet officieel verboden, maar uitsmijters herinneren je voortdurend aan de ongeschreven regel dat wie met collega’s of journalisten praat, de deur wordt gewezen.’
De Griekse overheid wast op haar beurt haar handen in onschuld door te wijzen op de extra banen en productiviteit die het bedrijf de regio bracht.
Iemand als Giorgos Gogos is daar niet van onder de indruk. Hij verwijt de containermultinational psychologische chantage. ‘Cosco heeft hopeloze jongemannen ervan kunnen overtuigen dat collega’s concurrenten zijn. Ze zien niet in dat ze eigenlijk vervangbare robots zijn in China’s mondiale imperium van massaconsumptie.’
De onzichtbaren
Terwijl Cosco’s geoliede machine Piraeus stilaan transformeert in de de haven van de toekomst, staat de tijd stil voor de talloze Grieken die door de economische crisis en de besparingspolitiek uitgestoten worden. ‘Vroeger troffen we in de haven vooral drugsverslaafden en vluchtelingen aan’, vertelt sociaal werker Thasos Infantis tijdens een wandeling over de kaden van Piraeus, ‘maar nu zijn het vaker migranten of arme vissers uit de eilanden die als dagloners op de schepen werk hopen te vinden.’
Tweerichtingsverkeer China-Griekenland
_Een combinatie van Europese crisis en Chinees opportunisme hoeft niet altijd een Grieks drama op te leveren. Zhang Cun-jiao (43) kwam in de aanloop naar de Olympische Spelen in 2004 naar Athene, op zoek naar zakelijke kansen, en runt nu een straat vol Chinese winkels die het straatbeeld in de Atheense migrantenwijk Omonia domineren. ‘De crisis was voor mij een kans. De Grieken kunnen goedkope producten in crisistijd best gebruiken.’
Afgezien van de “slavenkolonie” in Piraeus en de goedkope winkels in Omonia verschijnen er ook steeds meer Chinese luxetoeristen op de Griekse kusten. Lokale touroperators spelen daar gretig op in. Ook een groeiend aantal Griekse bedrijven vindt zijn weg naar de Chinese markt. Cocomat, een Atheens familiebedrijf gespecialiseerd in handgemaakte natuurlijke matrassen, opende in tien jaar tijd 24 winkels in China.
‘We denken dat China nog altijd het derdewereldland is dat groeit op basis van goedkope arbeid en we vergeten de verhoogde levensstandaard van de groeiende middenklasse’, legt hoofd internationale marketing Danielle Ruan uit. ‘De kosmopolitische, groeiende middenklasse aan de Chinese oostkust is de Chinese goedkope troep beu en snakt naar de Europese levenskwaliteit met haar gezonde, ecologisch verantwoorde, trendy producten. De kansen voor Griekenland om die meerwaarde te leveren zijn legio.’_
Tussen twee reusachtige schroeven van een cruiseschip zien we een verwarde zestiger die naast zijn bakfiets zit te vissen. Uit zijn gebroken Griekse accent en verwarde taal maakt Infantis op dat hij uit Albanië komt en met psychologische problemen kampt door ondervoeding en slaapgebrek. De oude man kan terecht in een dag- en nachtcentrum dat de stad oprichtte om de hulpbehoevendste daklozen uit de haven op te vangen.
Even verderop, in de heuvels boven Cosco’s logistieke labyrint, ligt Perama, waar ooit de grootste scheepsherstelplaats van Europa gevestigd was. Sinds bedrijven tien jaar geleden hun activiteiten naar lagelonenlanden verplaatsten, bleef het merendeel van de bewoners werkloos achter. De jongste jaren overleven ze dankzij noodhulp van ngo’s zoals Dokters van de Wereld.
Toen scheepshersteller Andrea (53) hier in de gouden jaren tachtig met zijn vrouw Antigone (47) kwam werken en een huis bouwde, kon je nog zwemmen in de blauwe zee. Vandaag ligt hun huis ingesloten tussen eindeloze rijen containers en verlaten herstelplaatsen voor schepen, afgesloten van de zee.
‘We zijn misschien arm, maar we hebben het beste uitzicht’, vertelt Antigone met ironische trots, moeizaam haar stem verheffend boven het oorverdovende geluid van de machines op de containerkaden beneden. ‘Op een dag zal de muur met containers zo hoog reiken dat we de zee niet meer zien. Maar wat kunnen wij tegen een multinational beginnen?’
‘Op een dag zal de muur met containers zo hoog reiken dat we de zee niet meer zien. Maar wat kunnen wij tegen een multinational beginnen?’
public domain (CC0)
Frans-Paul Van der Putten van het Nederlandse Instituut Clingendael waarschuwt in een recent rapport voor een Chinees monopolie in Piraeus als Griekenland verder privatiseert en Cosco erin slaagt de volledige zeggenschap over de haven te verwerven. ‘De combinatie van een Chinees staatsbedrijf dat de handelscorridor tussen China en Europa regelt, groeiende aanwezigheid van Chinese marine in de regio en China’s gigantische investeringen in Oost-Europa’s infrastructuur kan op lange termijn vergaande gevolgen hebben voor de strategische positie van de EU tegenover China.’
‘Sinds een Chinees bedrijf de haven runt, komt meer “Made in China”-smokkelwaar dan ooit via Piraeus Europa binnen.’
‘Ik wil China er niet van beschuldigen bewust de smokkel naar Europa te faciliteren, maar de feiten kun je niet negeren’, getuigt een Nederlandse expert in illegale handel die al jaren in opdracht van luxebedrijven in Athene werkt en anoniem wil blijven. ‘Sinds een Chinees bedrijf de haven runt, komt meer “_Made in China”-_smokkelwaar dan ooit via Piraeus Europa binnen. Van mijn contacten weet ik dat het grootste deel van de distributiecentra die door de Griekse fraudepolitie zijn ontmanteld in Chinese handen waren.’
Door een interne discussie tussen concurrerende multinationals die de zeeroutes en havens domineren is er op dit moment in Europa geen enkel overkoepelend controleorgaan dat bedrijven als Cosco op het matje kan roepen over wat er door zijn havens gaat. ‘Dat geeft China een vrijgeleide om zijn producten onder EU-label op de Europese markt te lozen, met alle gevolgen van dien’, waarschuwt havenexpert Thanos Pallis.
Grieks-Chinees zee-imperium
Volgens cijfers van het VN-bureau voor Handel en Ontwikkeling (UNCTAD) is de economische explosie van groeilanden in Azië verantwoordelijk voor een ongekende groei van het containerverkeer en de scheepvaart tussen Azië en Europa in de laatste twintig jaar. Tachtig procent van China’s import en export met Europa verloopt via de zee. Het transport van Chinese goederen naar de EU wint dankzij Cosco’s activiteiten in Piraeus zeven tot elf dagen.
‘China heeft lang geaarzeld om zijn economische kracht in de internationale politiek uit te spelen’
De recente expansiewoede van Chinese bedrijven in Europa lijkt in de eerste plaats een commercieel logische zet. ‘China heeft lang geaarzeld om zijn economische kracht in de internationale politiek uit te spelen’, legt sinoloog Bart Dessein (UGent) uit. ‘Beijing verliest steeds meer greep op zijn staatsbedrijven en kampt met problemen in afvallige regio’s. De Nieuwe Zijderoute is een manier om internationaal samen te werken zonder de interne winkel te verstoren. Via Griekenland kan het zijn relaties met de EU en de Navo versoepelen.’
Chinawatchers zien de Gele Reus langzaam maar zeker evolueren van een sterk groeiende vrijbuiter die jarenlang profiteerde van bilaterale handelsrelaties zonder zijn internationale verantwoordelijkheden als grootmacht in wording op zich te nemen, naar een natie die voorzichtig experimenteert met regionale integratie en multilaterale verbondenheid.
De recente expansiewoede van Chinese bedrijven in Europa lijkt in de eerste plaats een commercieel logische zet.
ChristianSchd (CC BY-SA 4.0)
‘Twintig jaar geleden nam niemand in Europa China serieus, maar de economische crisis heeft de dynamiek sterk gewijzigd. De Chinezen waren de enigen die een kans zagen, terwijl andere bedrijven wegliepen’, vertelt Andreas Potamianos, al 25 jaar voorzitter van de Grieks-Chinese vriendschapsvereniging. ‘De zijderoute verenigt onze gemeenschappelijke geschiedenis als zeevaarders en oudste beschavingen ter wereld. China ziet in de Griekse rederij een partner om het monopolie van de Verenigde Staten en West-Europa op de maritieme handel te doorbreken.’
Vanuit zijn prestigieuze kantoor in Piraeus runt de zeventigjarige multimiljonair een familie-imperium met een sleutelpositie in de mondiale cruisesector. Hij behoort tot de machtige lobby achter de rijke Griekse rederij die de grootste vloot ter wereld bezit. Het merendeel van de schepen in internationale wateren vaart onder de Griekse vlag en wordt in China gebouwd. De laatste privatiseringsgesprekken in Piraeus gingen gepaard met een Chinese kapitaalinjectie van zeven miljard in de Griekse scheepvaartindustrie. Griekse scheepvaarders hebben er – misschien nog meer dan China zelf – belang bij dat Piraeus onder Chinees management komt.
Europese revolutie?
Vervroegde verkiezingen –in essentie een referendum over de vraag hoeveel macht de Grieken buitenlands kapitaal wilden toestaan – gooiden echter roet in het eten. Begin februari was Piraeus in het oog van een diplomatieke storm terechtgekomen.
Binnen de week na zijn overwinning nam Syriza al maatregelen om de verdere privatisering van de haven te stoppen
Binnen de week na zijn overwinning nam Syriza al maatregelen om de verdere privatisering van de haven te stoppen, het memorandum van de Trojka in de prullenbak te gooien en de jarenlange belastingprivileges van de Griekse scheepsgiganten af te schaffen. Een correspondent van het Chinese staatspersagentschap Xinhua verweet de Grieken dat hun politieke hysterie in Europa China’s mondiale expansie ernstig zou kunnen verstoren. Zowel Cosco zelf als de Chinese ambassadeur weigerde elk commentaar voor dit artikel.
Cijfers lezen in Grieks en Chinees
Tussen 2002 en 2013 groeide Aziës export naar de rest van de wereld met 60 procent .
De Suezroute (van de Indische Oceaan en de Chinese Zee via het Suezkanaal naar Europa) werd veel belangrijker (van 17 procent van de maritieme wereldhandel naar 30 procent) terwijl de Atlantische route tussen VS en EU aan belang inboette (van 40 naar 32 procent). De Pacifische route tussen de VS en China groeide van 35 tot 39 procent.
Zeven van de tien grootste havens ter wereld volgens containercapaciteit liggen in China.
In 2014 was China de grootste operator in de wereldwijde containerbusiness, met een kwart van de wereldwijde containervracht.
In 2014 vervoerden 4894 Griekse schepen, eigendom van veertig reders, meer vracht dan andere nationaliteiten: Griekenland 16%, Japan 13,6%, China 11,9% en Duitsland 7,6%.
De Griekse vloot was in 2014 goed voor 7 procent van het Griekse bnp en gaf werk aan 192.000 mensen.
De laatste vijf jaar liet de Griekse vloot voor 50 miljard euro nieuwe schepen bouwen, goed voor een vijfde van alle in 2014 gebouwde schepen ter wereld.
In 2013 investeerde de Bank of China voor 35 miljard dollar aandelen in de Griekse vloot, in 2014 liep dat op tot 50 miljard dollar.
Een kwart van de schepen die China in 2014 bouwde, vaart onder Griekse vlag.
Dit artikel verscheen in het lentenummer (2015) van MO*magazine. Een abonnement op het magazine kost slechts 20 euro en kan je hier bestellen.