Egyptische president verkiest bankrente boven investeringen in publieke sector

© Reuters / Amr Dalsh

Bij een treinongeluk in Caïro op woensdag 27 februari kwamen minstens twintig mensen om en tientallen raakten gewond. In een verklaring liet de officier van justitie weten dat de machinist van de trein was opgepakt. Hij zou de wagon zijn uitgestapt vanwege een woordenwisseling met een andere machinist, waarbij hij vergat de wagon op de rem te zetten. De wagon begon te rijden en reed met hoge snelheid het centraal station Ramses in Caïro binnen, waar het op een beton stopblok botste. Er brak een brand uit die zich snel verspreidde.

Op sociale media gingen foto’s van verkoolde lichamen rond. Beeldmateriaal van een beveiligingscamera laat zien hoe een persoon in brand staat en tevergeefs rond rent om de vlammen te doven. In de nasleep van het ongeluk riepen Twitter- en Facebookgebruikers op tot protesten en uitten zij hun onvrede over de politieke en economische situatie in Egypte. Volgens hen zou de overheid haar prioriteiten niet op orde hebben, de openbare infrastructuur verwaarlozen en daarmee voorbijgaan aan de behoeften van de burgers. Dat de trein geen automatisch remsysteem had, werd als voorbeeld aangehaald.

‘Sisi denkt dat het verminderen van de financiële tekorten door geld op de bank te houden belangrijker is dan de levens van burgers en de diensten die zij ontvangen’

Ook deelden gebruikers een video van president Abdul Fattah El-Sisi bij een evenement in de stad Qena in mei 2017. Tijdens zijn speech zegt Sisi dat er minimaal tien miljard Egyptische pond nodig is voor het onderhouden van de verkeerslichten van het spoorwegnet, maar dat hij dit bedrag liever op de bank houdt om rente te innen. Uit de volledige versie van de video blijkt dat dit een voorbeeld was en geen feitelijke informatie. Het is echter wel een goede indicatie van de mindset van de overheid, stelt Omar Ghannam, onderzoeker in het politieke en economische veld. ‘Sisi denkt dat het verminderen van de financiële tekorten door geld op de bank te houden belangrijker is dan de levens van burgers en de diensten die zij ontvangen.’

Treinongelukken komen steeds vaker voor in Egypte. Volgens het Egyptische statistiekbureau CAPMAS nam het aantal ongelukken toe van 781 in 2013 tot 1793 in 2017. Een van de meest dodelijke ongelukken de afgelopen jaren plaats vond in 2017 toen twee treinen op elkaar botsten in de noordelijke kustplaats Alexandrië. Er vielen meer dan veertig doden en zo’n 180 mensen raakten gewond.

Een oorzaak die genoemd wordt door verschillende rechtenorganisaties in Egypte is de onderinvestering van de overheid in de publieke sector, waaronder het spoorwegnet. ‘De overheid negeert de publieke sector. Ze investeren meer in de private sector dan in de publieke sector’, zegt Malek Adly van het Egyptian Center for Economic and Social Rights (ECESR).

Volgens Omar Ghannam is dit al langere tijd het beleid van de overheid. Analist Timothy Kaldas beaamt dat onder andere het spoorwegennet structureel verwaarloosd wordt. ‘Lang voor de revolutie was dit al een probleem. De kosten voor het moderniseren van het spoorwegnet zijn substantieel. Er zijn veel beloftes gemaakt die niet zijn nagekomen.’

Terwijl het aantal inwoners toenam, namen de investeringen in het spoorwegnet af

Cijfers die bij elkaar zijn gezocht door het Egyptian Initiative for Personal Rights (EIPR) ondersteunen de claim dat de overheid te weinig investeert in het spoorwegnet. Uit een recent rapport van het EIPR blijkt namelijk dat de uitgaven van de overheid aan spoorwegdiensten de afgelopen 25 jaar met 39 procent zijn afgenomen. In die berekening is de enorme inflatie van de Egyptische pond doorgerekend. In 1990-91 werd 1,34 procent van het Bruto Binnenlands Product (1 miljard Egyptische pond) uitgegeven aan het spoorwegnet. In 2016-17 was dit nog maar 0,38 procent (13 miljard Egyptische pond). Tegelijkertijd groeide de bevolking van Egypte van 58,7 miljoen inwoners in 1990-91 naar 97,5 miljoen inwoners in 2016-17.

Terwijl het aantal inwoners toenam, namen de investeringen in het spoorwegnet af. Hierdoor kon de ontwikkeling van het spoorwegnet de populatiegroei niet bijbenen. Als gevolg daarvan neemt men tegenwoordig vaker de bus of auto dan de trein. In 1990-91 maakten 612.760 miljoen passagiers gebruik van de spoorwegen. In 2016-17 waren dat er nog maar 243.152 miljoen. En dat terwijl het veiliger is om in Egypte de trein te nemen dan de auto of bus. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie kwamen in 2013 dagelijks 28 mensen om bij verkeersongevallen. In hetzelfde jaar kwamen er 302 mensen om bij treinongelukken (gemiddeld minder dan 1 persoon per dag).

‘De doorlopende onderinvestering in belangrijke publieke sectoren betekent dat ongelukken zoals in het Ramses station onvermijdelijk zijn. Je kunt er niet omheen. Als je niet genoeg investeert in de efficiëntie van een spoorwegnet, als je werknemers niet genoeg betaalt, als je niet investeert in locomotieven, dan kom je uiteindelijk te zitten met een systeem dat erg ontvankelijk is voor ongelukken’, stelt Ghannam.

Zondebok

Ondanks het tekort aan investeringen en de veroudering van het spoorwegnet legt de Egyptische staatsmedia de verantwoordelijkheid uitsluitend bij de machinist die vergat de rem van de trein op te zetten. In het programma Masaa DMC belde presentatrice Eman El Housary met familieleden van de slachtoffers. De laatste vraag die ze hen stelde: ‘Wat vindt u van de criminele machinist?’ Ze noemde de machinist een “beest” en legde de verantwoordelijkheid volledig bij hem.

Op het Ramses station wilden machinisten niet in gesprek gaan, het zou “verboden” zijn om met journalisten te praten. Een interview is alleen mogelijk wanneer er een aanvraag wordt ingediend bij de Egyptische dienst voor staatsinformatie. De aanvraag wordt tevens beoordeeld door de nationale veiligheidsdienst.

Onder het voorwendsel van in het gevaar brengen van stabiliteit en veiligheid, arresteerden veiligheidsdiensten in de dagen na het treinongeluk minstens zeventig mensen op verdenking van “betrokkenheid bij protesten”. Dat meldt de onafhankelijke nieuwswebsite Mada Masr op basis van gesprekken met advocaten. ‘Hoewel er online een duidelijke weerslag tegen de overheid was, was Mada Masr niet in staat de vermeende protesten waaraan de gearresteerden zouden meedoen te documenteren, met uitzondering van apotheker Ahmed Mohie Eddin Abdel Aty. Hij werd op donderdag op het Tahrirplein gearresteerd, nadat hij een bord omhooghield waarop stond: “Treed af, Sisi”’, schreef Mada Masr in een artikel op 4 maart.

De betrokkenheid van het leger in infrastructurele projecten legt een algemene tendens bloot; militaire ondernemingen nemen een groot deel van de markt over van private bedrijven

De overheid kondigde verschillende onderzoeken naar het ongeluk aan. Vrijwel direct na het treinongeluk in het centraal station Ramses stapte de minister van Transport Hisham Arafat op. Hij werd vervangen door generaal Kamel El-Wazir, die voorheen het hoofd van de Egyptian Armed Forces’ Engineering Authority was. In een tweet zegt analist Timothy Kaldas hierover: ‘Verdere expansie van de militaire controle over Egypte’s infrastructurele projecten. Generaal Kamel El Wazir wordt de volgende minister van Transport van Egypte en is belast met het moderniseren van het spoornetwerk van Egypte. Het versterkt de mythe dat alleen het leger kwaliteit kan leveren en burgers minder bekwaam zijn.’

De betrokkenheid van het leger in infrastructurele projecten legt een algemene tendens bloot: militaire ondernemingen nemen een groot deel van de markt over van private bedrijven. Dat geldt niet alleen voor infrastructuur, maar voor de meeste marktsectoren. Het leger heeft bijvoorbeeld een enorm aandeel in mediabedrijven, nieuwsorganisaties, telecom, en voedseldistributie. Private bedrijven kunnen niet concurreren met deze militaire ondernemingen vanwege hun strategische voordelen, legt Kaldas uit. Tegelijkertijd betalen militaire ondernemingen geen belasting, in tegenstelling tot private bedrijven, waardoor de overheid geld misloopt in de nationale begroting. Het resultaat is dat er minder geld beschikbaar is voor de publieke sector.

Onderinvestering in publieke sector

Niet alleen het spoorwegnet heeft te maken met onderinvestering. Dit geldt ook voor overige publieke infrastructuur en andere publieke sectoren zoals gezondheidszorg en educatie. Uit het rapport van de EIPR blijkt dat in de grondwet is vastgesteld dat de overheid drie procent van het BBP moet uitgeven aan gezondheidszorg. In 2017-18 was dit slechts 1,34 procent, wat neerkomt op een gat van 68 miljard Egyptische pond. Het grondwettelijke minimum wat besteedt moet worden aan educatie is zes procent van het BBP, maar in 2017-18 was dit slechts 2,6 procent. Dat komt neer op een gat van 139,4 miljard Egyptische pond.

Een leraar op een overheidsschool in het dorp Qus, in het zuiden van Egypte, zegt dat hij merkt dat er te weinig wordt geïnvesteerd in educatie. Hij wil anoniem blijven omdat hij bang is in de problemen te komen. Vooral de leraren hebben het te verduren, stelt hij. Zijn eigen salaris is honderd dollar per maand en is sinds 2014 niet veranderd. ‘Ik ben geen pessimistisch persoon, maar de afgelopen jaren is het ministerie van Educatie nieuwe projecten en programma’s gestart waarover veel wordt gepraat in de media, maar als leraar en als vader van een leerling kan ik zeggen: die programma’s zijn nutteloos. Ik ben verdrietig voor mezelf als leraar, maar ook voor mijn leerlingen. Ik beschouw hen als mijn zonen en ik hoop dat de overheid aandacht gaat besteden aan deze kwesties.’

Het gebrek aan investeringen in de publieke sector heeft volgens de overheid te maken met de bezuinigingsmaatregelen die door het Internationaal Monetair Fonds (IMF) zijn opgelegd.

Het gebrek aan investeringen in de publieke sector heeft volgens de overheid te maken met de bezuinigingsmaatregelen die door het Internationaal Monetair Fonds (IMF) zijn opgelegd om de Egyptische economie te verbeteren en overheidsschuld en het begrotingstekort terug te dringen. In 2016 ging het IMF akkoord met een lening van 12 miljard dollar aan Egypte. Onderdeel van deze afspraak is dat Egypte haar valuta liet zweven, met enorme inflatie als gevolg. Tevens worden subsidies op voedsel, elektriciteit, en gas teruggeschroefd. De financiële situatie voor veel Egyptenaren is er daarom de laatste jaren sterk op achteruit gegaan.

Volgens Malek Adly van het ECESR is de overheid verantwoordelijk voor de slechte economische situatie van de middenklasse. ‘De strategie van het regime is duidelijk. Ze investeren, maar niet in ons. Ze bouwen, maar niet voor ons. Ze doen allerlei nieuwe dingen, maar niet voor ons.’ De overheid verspilt haar budget aan illusies, stelt Adly, zoals de ‘onnodige uitbreiding van het Suez kanaal’, of de bouw van de nieuwe hoofdstad vlakbij Caïro waar de gewone burger weinig voordeel van heeft. ‘Ze [de overheid] hebben niet het recht te zeggen dat ze geen geld hebben, want dat hádden ze wel.’

‘Het is een feit dat niemand in de positie is om de militaire ondernemingen verantwoordelijk te houden. Ze controleren de staat. De realiteit is ook dat internationale instellingen zoals het IMF erg onwillig zijn om dit probleem aan te kaarten. Het is volkomen onrealistisch om te verwachten dat deze dynamiek gaat veranderen in de toekomst. Er bestaat geen mechanisme voor verandering’, zegt Kaldas.

Volgens Adly is de vraag: ‘Hoe gaan we verder onder dit regime? Hoe gaan we verder met ons leven terwijl we lijden? Hoe gaan we om met deze realiteit?’