Wie garandeert rechten van de 1,9 miljoen zeelui op vrachtschepen?

De Antwerpse haven is een van de grootste havens wereldwijd. Maar terwijl vroeger de schepen aanmeerden op de Scheldekaaien, heeft de stad haar haven vandaag afgestoten. Wie niet in de haven werkt, heeft er niets verloren.

De gemiddelde Antwerpenaar komt sindsdien nog slechts per toeval in contact met zijn zeehaven. Het vergt bijvoorbeeld een bezoekje aan het dakterras van het Museum aan de Stroom. Wie dan de blik naar het noorden richt, vangt een glimp op van de magnitude.

Volgens cijfers van het Havenbedrijf kwam hier in het precoronajaar 2019 een waanzinnige 238 miljoen ton goederen aan. Die werden dat jaar binnengebracht op welgeteld 14.391 zeeschepen. Daarmee heeft ruwweg één op de zes van de 90.000 vrachtschepen die wereldwijd rondvaren, Antwerpen aangedaan.

In de havenstad zie je amper nog zeelui door de straten lopen.

‘Kijk rond je. Negentig procent van de dingen die je ziet, zat ooit op een schip’, benadrukken verschillende geïnterviewden voor dit artikel. Het is een vanzelfsprekendheid die slechts in vraag wordt gesteld bij een speciale gebeurtenis. Zoals toen het containerschip Ever Given in volle coronacrisis het Suezkanaal blokkeerde en plots niet meer duidelijk was wanneer dat pakje uit China precies zou aankomen.

Of op 21 april nog, toen de MSC Tessa de Antwerpse haven binnenvoer, een mastodont van net geen 400 meter lang en daarmee het grootste schip dat de haven ooit had aangedaan. Lokale en nationale kranten stonden er vol van.

Maar, precies zoals bij de Ever Given: in die berichtgeving geen woord over de bemanning van zo’n schip. Alsof het spookschepen zijn die van de ene spookhaven naar de andere varen.

Zowel de MSC Tessa als de Ever Given worden bemand door crews die samen in één Lijnbus passen: telkens 25 man.

Wie iets te weten wil komen over hun leven, stuit al snel op een muur. Want waar begin je? Net zoals Antwerpen zijn haven heeft afgestoten, is ook het omgekeerde gebeurd: in de havenstad zie je amper nog zeelui door de straten lopen.

Toegangsticket

Op eigen houtje in de haven gaan rondsnuffelen is onbegonnen werk, alle veiligheidsmaatregele indachtig. En e-mails naar verschillende rederijen met verzoeken om aan boord te komen kijken, leveren niets op.

Nee, wie meer wil weten over het leven van zeelui moet het over een andere boeg gooien. Mijn toegangsticket tot de bemanning en hun wereld komt in de vorm van Marc Van Noten. De man is een lid van een ware havendynastie. Sinds hij in z’n tienerjaren begon als dokwerker, net zoals zijn pa en grootvader, is hij met geen stokken meer uit de haven te krijgen. Een vakbondsman bovendien, die met passie spreekt over solidariteit tussen arbeiders wereldwijd.

Van Noten is sinds enkele jaren inspecteur bij de International Transport Workers’ Federation (ITF), een koepelorganisatie die 677 vakbonden in goed 150 landen groepeert. In die hoedanigheid inspecteert hij de werk- en veiligheidsomstandigheden op schepen die de haven aandoen.

‘Het gebeurt geregeld dat zeelieden ons contacteren vanop zee met een specifiek probleem. Dat kan gaan van problemen met de veiligheid, het voedsel aan boord, onbetaalde lonen, noem maar op’, vertelt Van Noten in het gebouw van de Belgische Transportbond (BTB) aan de Antwerpse Paardenmarkt. ‘Die oproepen krijgen dan uiteraard voorrang.’

Maar vandaag zijn er geen noodoproepen, dus staan er routinecontroles op het menu. Van Noten wil me meenemen op zijn ronde, buiten de officiële communicatiekanalen van de rederijen om (daarom gebruiken we ook pseudoniemen voor de geïnterviewde zeelui en maakten we van hen geen foto's).

Marc Van Noten botst in de Antwerpse haven op meerdere problemen. ‘Met de veiligheid, het voedsel aan boord, onbetaalde lonen, noem maar op.’

© Arne Gillis

‘Levensgevaarlijk’

Eenmaal de Londenbrug gepasseerd, zitten we op Van Notens territorium. Gestaag laveren we door het immense havengebied. Hier wordt geproduceerd, getransporteerd, hard gewerkt.

We draaien Kaai 363 op aan het Vijfde Havendok, rijden voorbij een helikopterwrak en stappen uit. Voor ons doemt een kathedraal van staal op: de Sti Lobelia, een zeereus van zo’n tweehonderd meter lang.

Er volgt al direct een valse noot: de ladder die ons aan boord van het schip moet brengen, reikt niet tot op de grond. De laatste twee à drie meter worden overbrugd door een geïmproviseerd staketsel. Het is een situatie die de oren van Van Noten doet flapperen. ‘Levensgevaarlijk!’, luidt het verdict. Hem moet je geen oren aannaaien: wie tussen schip en kade valt, is verloren.

En daar zijn ze dan: de zeelui. Vanaf de rand van het schip verschijnen eerst hoofden met walkietalkies. Dan doemt er plots iemand naast ons op. Van tussen een hoog opgetrokken, oranje windjekker en dito helm bezweren twee ogen ons dat het probleem stante pede zal worden aangepakt.

De bemanning ziet de bui hangen: als Van Noten de bevoegde instantie belt, de Port State Control, vliegt het schip onverbiddelijk aan de ketting, net als de Algerijnse tanker die ernaast ligt.

Roestige schuit

We trekken naar het volgende schip. Op de Garnet Eternity reikt de ladder wél tot aan de grond, en op flanellen benen bereiken we het dek. De bemanning laat ons haar kajuiten zien, de kombuis waar een chef in de weer is met enkele kippen, de machinekamer. Het benepen gevoel in de stalen buik van het schip verandert pas wanneer we de brug bereiken, waar de kapitein de plak zwaait. Plots torenen we hoog boven de haven uit.

De Project A ligt sinds november aan de ketting, en je snapt direct waarom.

Het schip kwam aangevaren uit het Poolse Gdansk en stevent, met tussenstop Antwerpen, af op de Mexicaanse havenstad Veracruz, met staal en malt in de buik.

Het is een schoon, brandnieuw schip, afgeleverd in 2020. Er zijn weinig problemen aan boord. Van Noten noteert slechts wat opmerkingen over een wel heel karig uitgeruste gymplaats, en over een onveilige opslag van zuurstofflessen in de ziekenboeg. Ook zouden de lonen niet geïndexeerd zijn in 2023: de bemanning wordt nog betaald a rato van 2022. Een kolfje naar de hand van een ervaren ITF-inspecteur. Even later rolt een whatsappje binnen met de rechtzetting door de reder.

Op het tweede schip gaat het er problematischer aan toe. De Project A werd in 1997 gebouwd en vaart op de lijn Iran – Antwerpen met stalen constructies. Het schip ligt sinds november aan de ketting, en je snapt direct waarom. Het is een roestige, krakkemikkige schuit. Sinds november zou er veel verbeterd zijn, vertelt Van Noten, maar klaar zijn ze hier nog niet.

De bemanning is sindsdien druk in de weer met het schip weer ‘door de keuring’ te krijgen. Ze laat ons de kajuiten zien: het zijn benepen, doorrookte koten van goed vier vierkante meter. ‘Op Chinese maat gemaakt’, lacht er eentje groen.

Tijd om wat te keuvelen over pakweg werkomstandigheden is er niet. Van Noten is hier om de puntjes op de i te zetten van een ITF-overeenkomst, die de werk- en leefomstandigheden van de Egyptische bemanning moet verbeteren.

De kajuiten op een oud containerschip, goed vier vierkante meter groot. ‘Op Chinese maat gemaakt.’

© Arne Gillis

Goedkope vlaggen

De koopvaardijschepen varen niet alleen de wereld rond, ook de achterliggende papiermolen vergt wat aardrijkskundige kennis. De Garnet Eternity vaart onder de vlag van de Marshalleilanden, een ministaatje in de Grote Oceaan. De eigenaar van het schip staat geregistreerd in Singapore, is verzekerd in Hongkong en de Filipijnse bemanning vaart op arbeidscontracten die onlangs hernieuwd werden in El Salvador.

Net als de Garnet Eternity voer de Project A onder de vlag van een Caraïbische eilandstaat, in dit geval Barbados. Toen het bericht kwam dat hij niet meer mocht uitvaren om veiligheidsredenen, schoten ze daar in een kramp. Schepen aan de ketting leveren reputatieschade op, heet het.

Prompt trok Barbados de registratie in. De Project A moest in zeven haasten op zoek naar een nieuw land dat bereid was om het schip te registreren. Die partner werd gevonden in het West-Afrikaanse Togo.

Wie is verantwoordelijk als er iets fout loopt op zee? Onder welke wetgeving valt de bemanning?

Het hoofd begint spontaan te tollen bij zoveel globalisering. Wie is verantwoordelijk als er iets fout loopt op zee? Onder welke wetgeving valt de bemanning? Beide schepen hebben bovendien in de verste verte niets met de Marshalleilanden dan wel Togo te maken. Waarom kunnen ze er zich dan met zulk gemak registreren?

Dat heeft te maken met het systeem van de zogenaamde Flags of Convenience (FoC). Om te ontsnappen aan de – dikwijls scherpere – wetgeving van westerse landen, registreren rederijen hun schepen onder de vlag van derde landen, de zogenaamde goedkope vlaggen. Dit kan omdat het schip valt onder de wetgeving van het land waar het geregistreerd staat. Het is de ‘vlagstaat’ die de verantwoordelijkheid heeft om de internationale conventies en regulering te controleren.

In de praktijk registreren rederijen hun schepen natuurlijk precies bij die landen die het niet zo nauw nemen met de sociale wetgeving.

Al sinds er schepen rondvaren, bestaat er een hele industrie van welwillende landen die zich daarvoor openstellen. Het grootste deel van schepen wereldwijd vaart vandaag onder Panamese vlag. Maar ook Liberia, Antigua en Barbuda en zelfs Bolivia, dat niet eens aan een zee grenst, staan bekend als ‘goedkope vlagstaten’.

Dat systeem van goedkope vlaggen is een doorn in het oog van de ITF, net omdat het gebruikt wordt om de bodem uit het sociale vat te slaan.

De ITF ontstond in 1898 door een solidariteit tussen havenarbeiders en zeevarenden. ‘Sinds 1948 voert de ITF actie tegen het FoC-systeem’, stelt Jacques Kerkhof, secretaris koopvaardij bij de BTB-vakbond, een van de stichtende leden van de ITF. ‘Het doel is om de goedkope vlaggen terug te dringen tot de nationale vlaggen van de rederijen, en om intussen te zorgen voor menswaardige loon- en arbeidsvoorwaarden, op basis van een door de ITF opgestelde standaardovereenkomst.’

De hoofdmoot van zo’n overeenkomst valt het best te vergelijken met een collectieve arbeidsovereenkomst: daarmee verbindt de reder zich ertoe om zich te houden aan een bepaalde loonschaal en arbeidsvoorwaarden.

Maar waarom zou een reder zich binden aan zo’n overeenkomst? Vakbondsman Van Noten is formeel: ‘Indien ze blijven weigeren, kan het gebeuren dat de zeevarenden het werk neerleggen, of dat de dokwerkers het schip weigeren te lossen. Het is een kwestie van solidariteit.’

In die 75 jaar sociale strijd is er veel gebeurd. ITF is een bekende naam geworden in de bescherming van de rechten van zeelieden. Van Noten maakt zich sterk dat elke zeevaarder wereldwijd het telefoonnummer van de ITF in zijn telefoon heeft zitten.

De ITF is ook niet het enige kader dat internationaal bescherming biedt in deze bij uitstek geglobaliseerde sector. In 2006 zag het Maritiem Arbeidsverdrag het licht, in de schoot van de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO).

Dat verdrag legt op nationaal niveau de minimumvoorwaarden vast waaraan zeelieden werken. Dat gaat van werk- en rusttijden tot loonschalen over voorwaarden voor repatriëring en sociale zekerheid. Belangrijke goedkopevlagstaten als Panama, Liberia en de Marshalleilanden hebben het verdrag geratificeerd.

‘Victorious’

De perfecte plek voor een uitgebreider gesprek met zeelui is het Antwerp Harbour Hotel aan de Noorderlaan. Lloyd, Noylan, Roberto en Jobito zijn net uit de Filipijnen aangekomen. Morgen verdwijnen ze voor negen maanden op een schip voor een Noorse reder.

Het is een hard leven, stellen ze alle vier onomwonden. ‘Je moet de ruwe zeeën doorstaan, aan boord vind je amper rust, het is feitelijk een heel eenzaam beroep’, klinkt het in verschillende varianten van dezelfde boodschap. Mecanicien Roberto, die de motor onderhoudt, ziet gedurende die negen maanden aan boord amper zonlicht.

’Op zo’n 2 % van de schepen vinden misstanden plaats. En die 2 % vaart niet in Europese wateren, want dan vliegen ze aan de ketting.’

‘Elke dag is maandag’, zegt Lloyd.

Samen met z’n collega’s antwoordt hij unisono op de vraag waarom hij dit doet: ‘Het salaris. Eender welke andere baan op de Filipijnen betaalt minstens drie keer minder.’

Lloyd verdient als vierde ingenieur 3500 dollar per maand, een droomloon naar Filipijnse normen. Maar ook Roberto verdient, als mecanicien, niet slecht met zijn 1300 dollar. In een ander leven zouden de mannen politieagent, lasser of leraar zijn, denken ze, voor een fractie van hun huidige salaris.

Alle vier de mannen hebben een familie op de Filipijnen. Binnen negen maanden vliegen ze terug, dan volgt vakantie. Onbetaald. Maar hoe ze zich dan zullen voelen, weten ze nu al: ‘Victorious.’

Geen sukkelaars

In hetzelfde gebouw houdt Jacques D’Havé kantoor. D’Havé is voorzitter van de Antwerpse afdeling van Stella Maris, een wereldwijd vertakte organisatie die waakt over het sociale welzijn van zeevarenden.

D’Havé erkent dat er misstanden plaatsvinden op schepen, maar stelt dat die al bij al binnen de perken blijven. ’Op zo’n 2% van de schepen vinden misstanden plaats’, schat hij. ‘En die 2% vaart niet in Europese wateren, want dan vliegen ze aan de ketting.’

D’Havé benadrukt dan ook graag dat de zeelui die op de overblijvende 98% werken, geen sukkelaars zijn. ‘Het is een hard beroep, maar vergis je niet: deze mannen hebben een keuze. Voor wat ze doen, worden ze niet slecht betaald. Er bestaan een vangnet voor wanpraktijken in de vorm van de ITF, Stella Maris en de internationale maritieme verdragen.’

In de gedaantes van Lloyd, Roberto, Noylan en Jobito kan je moeilijk de verliezers van de globalisering ontwaren. Maar winnaars zijn ze ook niet.

Die hoofdprijs gaat naar de reders zelf. In 2022 werd MSC de grootste reder ter wereld, nadat Maersk die positie decennialang had ingepalmd. Volgens Business Insider maakte die laatste in 2022 een waanzinnige 30,9 miljard dollar winst.

Deze analyse werd geschreven voor het zomernummer van MO*magazine. Vind je dit artikel waardevol? Word dan proMO* voor slechts 4,60 euro per maand en help ons dit journalistieke project mogelijk maken, zonder betaalmuur, voor iedereen. Als proMO* ontvang je het magazine in je brievenbus én geniet je van tal van andere voordelen.