Alle zeilen bijzetten voor klimaatactie, helpt dat?

Christiaan De Beukelaer

Christiaan De Beukelaer zou drie weken veldwerk verrichten aan boord van een oud zeilschip, tot plots de coronacrisis uitbrak en hij maandenlang tot de zee veroordeeld was. Hij schreef zijn persoonlijke odyssee neer in Trade Winds, een boek dat schippert tussen een diepgaande analyse over de moderne scheepvaart, klimaatonderzoek en een memoir over het leven op zee. ‘De scheepvaart maakt het bedrijven mogelijk om te profiteren van de mondiale ongelijkheid.’

De mondiale economie wordt steeds meer voorgesteld als een virtueel netwerk waarin informatie uitgewisseld wordt met de snelheid van het licht, en waarin innovatie alle andere productiefactoren overklast. Maar de realiteit is dat zowat negentig procent van alle goederen die we gebruiken ooit over de zeeën en oceanen vervoerd werd, in bulk of in containers, met snelheden die nog altijd uitgedrukt worden in knopen in plaats van nanoseconden.

‘Die maritieme economie verbruikt jaarlijks driehonderd miljoen ton fossiele brandstof en stoot een miljard ton CO2 uit, drie procent van de mondiale uitstoot’, zegt Christiaan De Beukelaer. Hij is professor Cultuur en Klimaat aan de Universiteit van Melbourne (Australië) en begon zijn onderzoek naar de klimaatimpact van vrachtschepen in 2017, toen de sector nog geen enkele klimaatdoelstelling had. Het Kyotoprotocol gaf nochtans al in 1997 de opdracht om scheepvaartemissies aan banden te leggen. De Beukelaer verwacht dit jaar een doorbraak die de zeevaart echt ambitieuze doelstellingen kan opleggen. Daarover verder meer.

Het schip is een metafoor voor ons bestaan op aarde. ‘We moeten er samen zorg voor dragen.’

De Beukelaer belandde tijdens zijn zoektocht naar koolstofarme alternatieven voor de internationale scheepvaart bij de niche van vrachtzeilschepen. Hij praatte met God en klein Pierke uit die branche, en zijn antropologische vorming dreef hem ertoe om ook eens een oversteek te wagen aan boord van de Avontuur, een Nederlands schip dat voor een Duitse ondernemer vaart en in Latijns-Amerika koffie, cacao en rum laadt om in Europa echt klimaatneutrale chocolade en koffie te kunnen verkopen.

De ‘participatieve observatie’ aan boord van een schoener uit 1920 zou beginnen op Tenerife en drie weken later eindigen op de Franse Antillen. Maar net in die weken brak de coronacrisis uit en mocht de bemanning nergens aan wal. Het resultaat was een lange en slopende zeereis langs de kusten van Latijns- en Noord-Amerika en over de noordelijke Atlantische Oceaan. Na 150 dagen en 14.000 zeemijl kon het schip eindelijk aanleggen in Hamburg – mét 65 ton cargo.

Die avontuurlijke onderneming is de basis van Trade Winds, een boek waarin De Beukelaer zijn inzichten over scheepvaart, globalisering en klimaat verweeft met verhalen aan boord.

© Christiaan De Beukelaer

Het schip is een besloten gemeenschap waarin de vijftien opvarenden tot elkaar veroordeeld zijn en moeten overleven met de beperkte voorraden in het ruim. Net die ervaring biedt de perfecte metafoor voor de crisis waarin de mensheid zit, zegt De Beukelaer: ‘We kunnen niet van de planeet aarde stappen, we weten dat we het moeten doen met de voorraden en mogelijkheden die de planeet biedt. We beseffen dat we het alleen zullen redden als we samenwerken én we worden daarbij geconfronteerd met ieders talenten én tekortkomingen, met fouten en menselijke warmte. Deze aarde is ons schip, we moeten en we kunnen er samen voor zorgen.’

Voor we het schip kunnen zien als een metafoor voor ons bestaan op aarde, moeten we eerst de oceaan herontdekken. Want ‘we zijn zeeblind’, schrijft u in Trade Winds.

Christiaan De Beukelaer: De scheepvaart heeft de voorbije eeuw een enorme schaalvergroting doorgemaakt, zowel in totale omvang – er varen nu meer dan zestigduizend schepen over de oceanen – als in de capaciteit van de schepen. De Avontuur, de schoener waarop ik vijf maanden voer, had een laadcapaciteit van 65 ton, maar het containerschip HMM Algeciras verscheepte op dat moment 24.000 TEU containers (één TEU container heeft een volume van 34,51 kubieke meter, red.).

‘42 procent van alle vrachtschepen is geregistreerd in Panama, Liberia of de Marshalleilanden. Daar gelden geen Belgische minimumlonen of Scandinavische milieuwetten.’

Voor die gigantische schepen werden er buiten het centrum van de oude havensteden enorme nieuwe havens gebouwd. Die waren ontoegankelijk voor niet-havenwerkers en dus verdween de scheepvaart uit zicht. De goederen werden ook steeds vaker vervoerd in uniforme, gesloten containers. Het lossen en laden verloor daardoor ook nog eens zijn relatie met de spullen die we uiteindelijk kopen en gebruiken.

Bovendien werden de bemanningen kleiner, terwijl de schepen groter werden. Vijftig jaar geleden kende iedereen nog wel iemand die op de lange omvaart werkte, vandaag is dat de grote uitzondering. Behalve dan in de landen die de koloniale taak van laskars of ongeschoolde scheepsjongens opnamen: de Filipijnen, Oekraïne, India, Indonesië, Rusland, Roemenië. Banen in de scheepvaart verdwijnen uit het Westen, omdat een schip onder zelfgekozen vlag kan varen en dus ook zelf zijn sociale normen kan kiezen.

Dat brengt ons meteen bij de hoge zee als een territorium dat buiten nationale grenzen en regels valt, een soort global commons waar vooral grote, beursgenoteerde bedrijven van profiteren.

De Beukelaer: Dat klopt, grotendeels. Reders kunnen kiezen onder welke vlag ze varen, maar dat betekent wel dat de wetten van dat land gelden aan boord van dat schip. 42 procent van alle vrachtschepen is geregistreerd in Panama, Liberia of de Marshall- eilanden. Daar gelden geen Belgische minimumlonen of Scandinavische milieu- wetten, maar helemaal wetteloos zijn ze natuurlijk ook niet.

Daarnaast zijn er door de jaren heen toch ook internationale regels afgesproken binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), vaak na rampen of ongevallen. Dat kan bijvoorbeeld gaan over het lozen van afvalwater, de behandeling van ballastwater of de dubbele romp voor olietankers. Meestal gaat het dus om heel technische regels.

In elke haven kan het schip gecontroleerd worden op de naleving van die regels. Die procedure is niet waterdicht, maar ze is wel reëel. Het is zelfs voor vrijbuitende landen niet makkelijk om zich eraan te onttrekken, want elk land hangt af van de internationale zeevaart.

© Christiaan De Beukelaer

Toch schrijft u bij herhaling dat de IMO een niet-transparante organisatie is waarin grote rederijen vaak zwaarder wegen dan nationale belangen, en waar berichtgeving over onderhandelingen vrijwel onmogelijk gemaakt wordt. Geen wonder dat de scheepvaart zich aan haar klimaatverantwoordelijkheid kon onttrekken.

De Beukelaer: Dat is waar, maar we staan nu op een keerpunt. De maritieme economie zou weleens een enorme stap voorwaarts kunnen zetten in het streven naar klimaattransitie. In juli dit jaar bespreekt de IMO haar ondermaatse klimaatdoelstellingen uit 2018 en zal ze die bijstellen. Ik heb voorbereidende vergaderingen op de hoofdzetel in Londen bijgewoond en denk dat de kans groot is dat de IMO zal afspreken om tegen 2050 tot zero uitstoot te komen. Als je weet dat vrachtvervoer over zee nu een miljard ton CO2 per jaar uitstoot, is dat echt wel een betekenisvolle ambitie.

Bovendien wil men een CO2-heffing invoeren voor scheepvaart. De Marshalleilanden stellen voor om honderd dollar per ton te rekenen, omdat de kleine bedragen die anderen noemen onvoldoende druk zetten. Als die maatregel er komt, zou dat de eerste keer zijn dat zo’n koolstofprijs overal ter wereld en voor de hele industrie geldt.

Mag de opbrengst van zo’n heffing door de IMO opnieuw in de scheepvaart geïnvesteerd worden of moet het geld gaan naar een VN-klimaatfonds, zodat vooral de armste landen zich tegen de gevolgen van de klimaatverandering kunnen wapenen?

De Beukelaer: Die vraag is zeer terecht, en daar is men zeker nog niet uit. Als de Marshalleilanden hun zin krijgen, gaat het in het begin om honderd miljard euro. Het is de bedoeling dat de opbrengst snel zou dalen, omdat schepen zo snel mogelijk moeten overschakelen op niet-fossiele aandrijving, maar het blijft over enorme bedragen gaan.

‘De belangrijkste tegenwind voor windaandrijving komt uit de fossiele industrie, want die dreigt een fantastische klant te verliezen.’

Sommigen willen die middelen investeren in de ontwikkeling of opschaling van niet-fossiele alternatieven. Want voor waterstof, biobrandstoffen of synthetische brandstoffen moeten grote infrastructuurwerken uitgevoerd worden én zijn er nog grote vraagtekens – en dus moet er veel in geïnvesteerd worden.

Vertegenwoordigers van de Minst Ontwikkelde Landen en de Kleine Eilandstaten willen dan weer dat de opbrengst van de heffing gebruikt wordt om de gestegen kostprijs van vrachtvervoer en dus van verscheepte goederen te compenseren. En dan zijn er altijd ook nog de Verenigde Staten. Die kunnen elke afspraak doen vastlopen op de grondwet, die stelt dat ze geen enkele belasting kunnen invoeren die niet door hun eigen parlement is goedgekeurd.

Is de scheepvaartindustrie bereid om ambitieuze klimaatdoelstellingen te aanvaarden? Of lobbyt ze achter gesloten deuren om een en ander tegen te houden?

De Beukelaer: Het grootste deel van de ondernemingen en koepelorganisaties wil duidelijkheid. Men beseft dat fossiele energie geen optie blijft. Daarom wil men het liefst zo snel mogelijk weten welke doelstellingen tegen wanneer gehaald moeten worden. Vergeet niet dat een oceaanstomer zeker 25 jaar meegaat. Om tegen 2050 zero uitstoot te hebben, mag er dus niet getalmd worden.

In Trade Winds onderzoekt u vooral of aandrijving met wind een mogelijk alternatief is voor de huidige zware stookolie. Horen wind en zeilen thuis in het rijtje niet-fossiele alternatieven?

De Beukelaer: Windaandrijving hoort wel degelijk thuis in dat rijtje, ja. De belangrijkste tegenwind daarvoor komt uit de fossiele industrie, want die dreigt een fantastische klant te verliezen. Niet alleen een klant met een groot verbruik, maar ook een die bereid is de gore drek te gebruiken die overblijft na raffinage en andere bewerkingen. De zware stookolie is relatief goedkoop, maar zo smerig als wat.

Natuurlijk weten oliebedrijven dat dit verhaal afloopt, maar ze willen wel graag winst blijven maken. Met de wind in de zeilen gaat dat niet lukken, met alle andere alternatieven wel. Daarom pushen zij waterstof of synthetische brandstof, ondanks alle moeilijkheden.

© Christiaan De Beukelaer

Ook reders, scheepsbouwers en bemanningen zijn makkelijker te motiveren voor een transitie die technisch gezien alles zo veel mogelijk bij het oude laat. Een motor die je af en aan kan zetten, dat is wel net zo makkelijk. Zeilen, zelfs al worden die volautomatisch, vragen toch een grotere aanpassing van iedereen.

Alleen al de berekening van de vaarroutes wordt complexer: welke weersvoorspellingen zijn er, waar kan je maximaal profiteren van de wind en wat doe je als die voorspelde wind toch niet waait? Hoe combineer je ‘just in time’-leveringen en exacte tijdsloten in het Suez- of Panamakanaal of in de havens met de onvoorspelbaarheden van het weer?

Vandaag vrachtschepen uitrusten met zeilen realiseert wel meteen een reductie van de uitstoot van fossiele brandstoffen, en op termijn vermindert de rederij haar afhankelijkheid van dure en schaarse niet-fossiele alternatieven. Hoe groter de schaal van die overschakeling, hoe sneller de uitstoot daalt en hoe meer tijd er is om de laatste resten op te ruimen.

Gaat het gebeuren? De interesse voor windaandrijving is in de afgelopen paar jaar enorm toegenomen. Maar binnen de industrie hoor ik dat men extra investeringen het liefst binnen vijf jaar wil terugverdienen. Dat legt de lat wel heel hoog.

‘De scheepvaart ligt met haar driehoekshandel van tot slaaf gemaakte mensen, koloniale grondstoffen en afgewerkte producten aan de basis van het huidige wereldwijde kapitalisme.’

Zijn er intussen al voorbeelden dat wind werkt op de schaal die nodig is?

De Beukelaer: Ironisch genoeg vervoert de Japanse rederij MOL sinds kort Australische steenkool met de Shofu Maru, een schip dat uitgerust is met een rigide zeil (zeil uit rigide, niet-plooibaar materiaal, red.) op de boeg. Het Amerikaanse agro-industrieel concern Cargill werkt aan een zeilschip om graan te vervoeren door de technologie te ontwikkelen om dat op te schalen. De Zweedse vervoerder Wallenius werkt aan een groot vrachtschip – de Oceanbird – dat voor negentig procent door wind aangedreven zou worden. Canopée, een modern Frans schip mét rigide zeilen, begint dit jaar alvast te varen, om zo onderdelen van het Ariane 6- project van het Europese Ruimtevaartagentschap naar Frans-Guyana te vervoeren. En er zijn een heleboel kleinere initiatieven die echt geloven in windaandrijving.

Kleine zeilschepen kunnen de huidige wereldhandelsvloot niet vervangen en zullen dus altijd een minimale impact hebben. Anderzijds stelt u de omvang van de wereldhandel zelf in vraag. Moet er wel zoveel verscheept worden?

De Beukelaer: Die vraag staat alvast niet op de agenda van de IMO, al gaat ze volgens mij naar de kern van de uitdaging. De transporteconomie beschouwt zichzelf als een secundaire vraag: vrachtschepen varen alleen als er goederen te verplaatsen zijn. Maar het is de scheepvaart die de geglobaliseerde economie mogelijk gemaakt heeft, en dus ook de groei van de consumptie.

De scheepvaart ligt met haar driehoekshandel van tot slaaf gemaakte mensen, koloniale grondstoffen en afgewerkte producten aan de basis van het huidige wereldwijde kapitalisme. En dat is wat de klimaatcrisis veroorzaakt.

In 2019 werd ongeveer 11 miljard ton vracht vervoerd per schip. Volgens de OESO is dat tegen 2050 wellicht twee- of driemaal zoveel. In 1950 werd per aardbewoner 200 kilogram verscheept, in 2019 was dat 1400 kilogram. We overschrijden nu al te vaak en te veel planetaire grenzen, terwijl de minimale sociale noden van een meerderheid niet eens gegarandeerd worden. Dan vraag je je toch af hoe we met een verdubbelende wereldhandel wél binnen de planetaire grenzen zouden blijven.

© Christiaan De Beukelaer

Dat klinkt als een pleidooi voor een ‘economie van het genoeg’?

De Beukelaer: Ik denk dat zo’n andere economie toch veel ernstiger genomen moet worden als deel van de oplossing. Zelfs de meest recente rapporten van het VN-klimaatpanel IPCC spreken nu over ‘sufficiency policies,’ ondanks het feit dat het veranderen van consumentengedrag politiek gezien geen gemakkelijke opgave is.

Daarom wil ik ook niet schamper doen over kleinschalige initiatieven als de Avontuur, een schip dat vooral luxegoederen zoals koffie en cacao verscheept voor consumenten uit de Duitse middenklasse. Zeilende vrachtvaart zoals die vandaag bestaat is erg kleinschalig en bijgevolg geen alternatief voor de hele industrie, maar ze zet alternatieve aandrijving wel op de agenda. Ze zorgt voor debat, alleen al omdat deze schepen veel zichtbaarder zijn in de stedelijke havens. Ze creëert ook een ruimte waarin producenten, vervoerders en consumenten met elkaar in gesprek kunnen gaan over wat er nodig is om de klimaatcrisis aan te pakken.

© Christiaan De Beukelaer

Achteraan in uw boek formuleert u vijf concrete stappen die de scheepvaart kan zetten om haar klimaatvoetafdruk snel en drastisch te verkleinen. Dat gaat van heel pragmatische ideeën (kies de voordeligste routes, vaar met een tragere snelheid) tot heel radicale (stop met het vervoeren van fossiele brandstoffen). Dat laatste klinkt eerder als een provocatie dan als een praktisch voorstel.

De Beukelaer: Veertig procent van alle verscheepte cargo bestaat uit steenkool, olie en gas: fossiele brandstoffen. Het is dus een idee dat niet alleen de bijdrage van de scheepvaart aan de broeikasgassen enorm zou verminderen, maar het zou met een klap de hele economie dwingen om te vergroenen. Natuurlijk komt zo’n verbod er niet, maar ik wil graag dat er nagedacht wordt over wat we vervoeren, hoeveel we toelaten, op welke manier we deze transportspiraal onder controle krijgen. Geen makkelijk debat en al helemaal niet in Australië, waar ik doceer en waar de economie grotendeels drijft op de export van steenkool en ijzererts.

Om het met de woorden van Herman Melville in zijn klassieker Moby-Dick te zeggen: ‘In deze wereld, scheepsmaten, reist de zonde die betaalt vrij de wereld rond, terwijl de deugd, als een pauper, tegengehouden wordt aan alle grenzen.’

De Beukelaer: Dat is vandaag toch de kern van ons probleem? Het is de scheepvaart die het bedrijven mogelijk maakt om te profiteren van de mondiale ongelijkheid. Wat verscheept wordt, zijn producten die vaak in omstandigheden van uitbuiting geproduceerd werden. De mensen zelf, die worden echter tegengehouden.

Als een schip in het Suezkanaal vastzit, roept iedereen moord en brand en dreigt de hemel op ons hoofd te vallen. Als tienduizenden of miljoenen mensen vastzitten aan de Europese grenzen of in vluchtelingenkampen, bestellen we nog een kopje koffie.

Trade Winds. A voyage to a sustainable future for shipping door Christiaan De Beukelaer. Uitgegeven door Manchester University Press (2023). 360 blz. ISBN 978 1 5261 6309 7

De Franse vertaling van Trade Winds komt in mei dit jaar uit bij Éditions Apogée. En op 16 mei neemt Christiaan De Beukelaer in Brussel deel aan een panelgesprek over Well-Being Ocean Economy op de Beyond Growth conferentie die georganiseerd wordt in het Europese Parlement van 15 tot 17 mei.

Dit interview werd geschreven voor het lentenummer van MO*magazine. Vind je dit artikel waardevol? Word dan proMO* voor slechts 4,60 euro per maand en help ons dit journalistieke project mogelijk maken, zonder betaalmuur, voor iedereen. Als proMO* ontvang je het magazine in je brievenbus én geniet je van tal van andere voordelen.