Cathy Macharis: ‘Ons klimaatplan? Elders ontbossen om met een verbrandingsmotor te kunnen blijven rijden’

Cathy Macharis: ‘Wat je bouwt, krijg je. Als je autowegen aanlegt, wakker je het autogebruik aan. Kies je voor fietspaden, dan zal er gefietst worden.’

De omslag naar mobiliteit zonder uitstoot is mogelijk, stelt mobiliteitsprofessor Cathy Macharis (VUB). Door te kiezen voor wandelen, fietsen, openbaar vervoer en gedeelde, elektrische wagens. ‘Het beste mobiliteitsbeleid maakt de individuele wagen overbodig.’

De transportsector is in Europa goed voor dertig procent van de broeikasgassen. In België vormen auto’s, vrachtwagens en bestelwagens zelfs de grootste bron van CO2-emissies. Het is ook de sector waarvan de uitstoot jaar na jaar stijgt. Omdat we steeds meer goederen over de weg vervoeren, omdat we individueel in alsmaar grotere en zwaardere wagens kruipen. Wereldwijd zijn SUV’s de tweede grootste oorzaak van de stijging van emissies.

Onze economie is georganiseerd rond het verplaatsen, verschepen en vervoeren van goederen waarbij de kost van al dat gesjacher door de maatschappij wordt opgehoest. Letterlijk. De nevenschade van onze mobiliteit is lokaal luchtvervuiling en globaal een klimaatcrisis. We schuiven de ware prijs van onze reisdrift door naar de samenleving en naar volgende generaties.

De nevenschade van onze mobiliteit is lokaal luchtvervuiling en globaal een klimaatcrisis.

1000 miljard euro per jaar, schrijft mobiliteitsprofessor Cathy Macharis in Met een factor 8 naar de mobiliteit van de toekomst, is de externe kost van transport in de Europese Unie. Het is evenveel als het meerjarenbudget van de Green Deal, waarmee de commissie de klimaatcrisis wil aanpakken. In Brussel stad bedraagt de openstaande rekening van het vervoer van goederen dagelijks 51.000 euro. Omdat kinderen niet kunnen ademen zonder te puffen, omdat ouderen ziek worden, omdat mensen tijd verliezen door stil te staan in de file, omdat geluidsoverlast onze zenuwbanen belast.

Aan de tafel in haar stadstuin wijst Macharis omhoog. ‘Ik weet waarover ik spreek’, zegt ze. ‘Ik woon onder een aanvliegroute.’ Als coördinator van de onderzoeksgroep Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI) van de VUB hamert ze graag op die externe kosten. Omdat ze niet alleen onthullen wat we verliezen, ze tonen ook wat we te winnen hebben bij een goed mobiliteitsbeleid.

Vermijden, verschuiven, verschonen, versnellen

Macharis: ‘Klimaatbeleid is duur, hoor ik vaak. Omdat we niet tellen wat we allemaal zullen besparen. 95 procent van de Belgen woont in een gebied waar de grenswaarden voor luchtvervuiling overschreden worden. Uit ieder onderzoek komt hetzelfde naar voor: investeren in klimaatneutraal transport is goed voor het klimaat, voor onze gezondheid en voor de leefbaarheid van onze steden.’

Vermijden, verschuiven, verschonen, versnellen. Het zijn vier van de acht ‘v’s’ die Macharis naar voor schuift voor het ontwerp van een mobiliteitssysteem waar we allemaal beter van worden. Dat het lijkt alsof we ter plaatse trappelen, is zeker voor personenvervoer geen kwestie van technologische knelpunten, wel van een gebrek aan durf bij beleidsmakers. ‘Om de noodzakelijke omslag te realiseren, is een doortastend beleid nodig’, stelt Macharis. ‘Met verleiden alleen kom je er niet, al is het ook één van de ‘v’s.’

‘Het beste mobiliteitsbeleid maakt de individuele wagen overbodig.’

Maar hoe doortastend precies? ‘Het beste mobiliteitsbeleid maakt de individuele wagen overbodig.’ Wandelen, fietsen, openbaar vervoer en gedeelde, elektrische wagens vormen de ruggengraat van een klimaatbestendige mobiliteit.

Wacht even. Gedeelde mobiliteit en corona? Gaat dat wel samen? Willen we nu er een virus door het land raast wel in treinen en trams zitten of auto’s delen waarvan we niet weten wie voor ons het stuur vast had?

Macharis zucht. ‘Die vrees zien we terug in de cijfers. In het begin van de lockdown verminderde het wagengebruik met 75 procent. Nu zitten we alweer op hetzelfde niveau als voor de lockdown, ook al werken nog veel mensen van thuis. Men is meer beginnen fietsen, maar het gebruik van openbaar vervoer is met veertig procent verminderd. Mensen die vroeger voor trein of bus kozen, kruipen nu in de veilige bubbel van de wagen.’

‘Het klinkt tegennatuurlijk, maar het zou goed zijn nu te investeren in extra capaciteit om de angst voor overvolle rijtuigen weg te nemen. Ik geef toe. Ook ik keek aanvankelijk argwanend naar die tien gratis treinritten. Ondertussen toont steeds meer onderzoek aan dat met 0,1 procent van de besmettingen het risico op trein of tram minimaal is. Het zou goed zijn nu te investeren in extra capaciteit om die angst voor overvolle rijtuigen weg te nemen. En opgepropt in de trein of tram staan vonden we vroeger ook niet fijn, toch?’

Investeringen in openbaar vervoer dalen al jaren, terwijl die in weginfrastructuur in diezelfde jaren enkel stegen. Als we de klimaatcrisis ernstig nemen, moet het minstens omgekeerd, schrijft u.

Macharis: Het zijn gemiste kansen. Ook voor fietsen. Het beperkte bedrag dat je investeert in fietspaden brengt ontzettend veel op voor gezondheid en luchtkwaliteit. Maar het gaat niet alleen over het voortdurend gebrek aan investeringen. Het gaat evengoed over het geld dat niet geïnd wordt. Een van die aberraties is de professionele diesel. Vrachtwagenbestuurders die in België tanken, mogen hun btw terugvorderen. Of je nu Belg bent of niet. Jaarlijks gaat het over een bedrag van 451 miljoen euro. Daar kan je veel zinvollere zaken mee financieren.

Uitstoot per vervoersmiddel

Hetzelfde geldt voor salariswagens. De overheid subsidieert het autogebruik en mist daarbij 2,3 miljard euro aan inkomsten. Ondertussen nemen al die auto’s ruimte in. Misschien heeft corona dat besef wel aangewakkerd. De auto’s stonden stil en wij ontdekten hoe weinig parken, bossen, graslanden er waren om in te wandelen. In Brussel heeft dat er alvast voor gezorgd dat er in sneltempo fietspaden en woonerven zijn aangelegd. Er is ruimte teruggegeven aan fietsers en wandelaars.

Ondertussen stijgen de spanningen tussen autobestuurders en fietsers. ‘De enige goede fietser is een dode fietser’, stond onlangs in een Facebookgroep met meer dan tienduizend leden.

‘Tja, verworven rechten afstaan, voelt altijd als verlies.’

Macharis: Tja, verworven rechten afstaan, voelt altijd als verlies. In steden is tot 70 procent van de ruimte voorbehouden aan auto’s. Dat is een onevenwicht dat we moeten herstellen. Soms lijkt het ook op een generatieconflict. Als ik met mijn moeder praat, dan zegt ze ook: ‘Ik heb mijn auto nodig.’ Ondertussen reist ze wel met de trein naar de zee en zou ze dat nooit meer anders willen. Fricties zijn eigen aan transities. Voor oudere mensen zijn veranderingen nu eenmaal moeilijker. Je moet hen daarbij op weg helpen. Letterlijk. Het gaat ook niet over voor of tegen de wagen. Ik geef gewoon aan dat het anders kan en daarom zeker niet slechter.’

Klein, gedeeld en elektrisch

Ook salariswagens zijn een verworven recht. Daarover bent u genuanceerd. Het systeem is er nu, laat het ons gebruiken om de overgang naar elektrische mobiliteit te versnellen. Staat dat niet haaks op uw uitgangspunt: dat je autogebruik beter niet stimuleert?

Macharis: Principieel denk ik: schaf het systeem onmiddellijk af. Je geeft een bepaalde bevolkingsgroep een auto terwijl je eigenlijk hun loon wil verhogen en je belast anderen met meer luchtvervuiling. Maar we weten ook dat 70 procent van de mensen die nu een salariswagen hebben een andere wagen zouden kopen om hem te vervangen. 13,5 procent van ons wagenpark zijn salariswagens. Bij wijze van overgangsmaatregel zou ik verplichten dat iedere salariswagen elektrisch moet zijn. Je lost er de files niet mee op, integendeel, maar voor klimaat en luchtvervuiling betekent het wel een substantieel en noodzakelijk verschil. Tegelijkertijd moeten we veel meer inzetten op die gedeelde mobiliteit. Auto’s zijn onderdeel van de transitie als ze klein, gedeeld en elektrisch zijn.

Ook daarover bestaat volgens uw analyses geen twijfel. Elektrisch is de beste optie.

Macharis: Iedere auto heeft een impact. Auto’s nemen ruimte in, ze jagen de ontginning van grondstoffen aan en hoe we omgaan met batterijen van elektrische auto’s moeten we goed bekijken en omkaderen. Maar als je de levenscyclusanalyse van een elektrische auto vergelijkt met die van een hybride, een auto op LNG, CNG, diesel of benzine, dan is de conclusie duidelijk. Een elektrische auto stoot tot drie keer minder CO2 uit over zijn hele levensduur – van ontginning over productie, gebruik en recyclage.

Nochtans is het nog niet zo lang geleden dat ministers van mobiliteit trots lintjes doorknipten van tankstations met LNG en beweerden hoe goed dat was voor het klimaat. Bedrog?

‘Gas is zeker beter voor de luchtkwaliteit, maar niet voor het klimaat.’

Macharis: Spijtig genoeg wel, ja. Gas is een fossiele brandstof. Soms wordt er handig gebruik gemaakt van verwarring rond soorten uitstoot, rond lokale emissies zoals fijn stof enerzijds en CO2 anderzijds. Gas is zeker beter voor de luchtkwaliteit, maar niet voor het klimaat. In mijn boek verwijs ik ook naar een studie waarin men zich sterk maakte dat de nieuwste diesel even milieuvriendelijk zou zijn als elektrische wagens. Ook daar speelde men in op die verwarring. Die nieuwste generatie diesels zijn misschien beter voor luchtvervuiling, maar nog altijd slecht voor het klimaat.’

Ook waterstof schrijft u af als zinloos voor individueel transport. Nochtans werd dat onlangs door een politicus omschreven als ‘de energiebron van de toekomst’.

Macharis: Waterstof is geen energiebron, het is een energiedrager. In elke presentatie die ik geef, krijg ik die vraag. ‘Wat met waterstof?’ Voor maritiem transport en binnenvaart biedt dat mogelijkheden, maar voor individuele auto’s is dat zinloos. Het is drie keer minder energie-efficiënt dan batterijen en er zouden drie keer zo veel windturbines nodig zijn om dat hernieuwbaar te maken dan voor elektrische voertuigen. De enige reden waarom je erop zou inzetten is om de doorbraak van elektrische wagens uit te stellen.

Geavanceerde biobrandstoffen

Als we even het Vlaams Klimaat- en Energieplan erbij nemen, dan is de meest concrete maatregel de vraag om het bijmengpercentage van biodiesel te verhogen van 8,4 procent nu naar 14 procent in 2030.

Macharis: Op dit moment zijn er onvoldoende maatregelen om het autoverbruik werkelijk te verminderen en te verschonen. Rekeningrijden had een verschil kunnen maken, maar dat heeft men afgevoerd. Terwijl het perfect mogelijk is in een transitie mensen die het financieel moeilijk hebben te ondersteunen. Dat heet solidariteit. Maar het gaat niet op te zeggen: omdat zij het moeilijk hebben, doen we niets. Dan wordt het voor iedereen erger.

Het gevolg is maatregelen die er op papier voor zorgen dat de cijfers kloppen, maar die in de realiteit ontbossing aanjagen en de concurrentie met voedselproductie aanwakkeren. Want daar komt meer biodiesel op neer. Je palmt elders landbouwgrond in om hier met verbrandingsmotoren te blijven rondrijden. Boekhoudkundig klopt dat, voor het klimaat is dat een ramp.

‘Mochten we alles zelf produceren wat we gebruiken, dan zou je twee volledige provincies moeten volplanten met maïs of koolzaad.’

Op dit moment wordt drie procent van de biodiesel in België geproduceerd. Mochten we alles zelf produceren wat we gebruiken, dan zou je twee volledige provincies moeten volplanten met maïs of koolzaad. In het Vlaamse klimaatplan heeft men het dan over geavanceerde biobrandstoffen. Ik vermoed dat men bedoelt op basis van organisch afval of op basis van algen. Maar ook dat is niet eindeloos en kan je beter voor andere zaken gebruiken. Het is een maatregel met amper voordelen en zeer veel negatieve neveneffecten.’

Het Klimaatplan heeft het ook over Mobility as a Service, mobiliteit als dienst of MaaS. Wat moeten we daaronder verstaan?

Macharis: Het is een app die ervoor zorgt dat je overal geraakt zonder eigen auto. De app bundelt alle beschikbare diensten, van openbaar vervoer, fietsen, deelauto’s en stippelt je weg uit met reistijden en eventuele overstappen. Het idee is dat je een abonnement neemt of betaalt per traject.

In ieder geval neemt de app alle mogelijke drempels weg die er nu nog zijn. Belangrijk is dat het kader van MaaS goed wordt uitgetekend. Het is de bedoeling dat alle diensten voor iedereen even beschikbaar zijn, onafhankelijk van je sociale positie of inkomen. Dus geen deel-Porsche voor de kapitaalkrachtigen en enkel openbaar vervoer voor mensen met een lager inkomen.

Met dezelfde vloot aan auto’s als nu halen we de klimaatdoelstellingen nooit, schrijft u. Wandelen, fietsen en meer auto’s delen is de oplossing. Maar vervangt iedere deelauto een bestaande auto?

‘Afhankelijk van hoe je het organiseert, halen deelauto’s 2 tot 13 wagens van de weg.’

Macharis: Afhankelijk van hoe je het organiseert, halen deelauto’s 2 tot 13 wagens van de weg. Er is een groot verschil tussen de zogenaamde ‘free floaters’, waarbij je je deelwagen om het even waar kan achterlaten en ‘station based’, zoals Cambio, met een vaste parkeerplek. Mensen die Cambio gebruiken, rijden vaker met het openbaar vervoer of met de fiets. De auto is voor hen de uitzondering.

Free floaters zijn meestal jonge mannen met een eigen wagen die het geweldig vinden om met verschillende auto’s rond te rijden. Ik zeg niet dat free floating fout is, maar je moet dat wel opvolgen. Wat doet dat systeem met de mobiliteit in de stad? Is het een verbetering of net niet?

Die opvolging is trouwens essentieel bij de invoering van deelsystemen, of het nu om auto’s, fietsen of steps gaan. Als stad moet je Uber niet verbieden, je moet wel voorwaarden opleggen. Als ze in een bepaald deel van de stad aanwezig willen zijn, dan ook op de plekken waar minder mensen wonen en die moeilijker bereikbaar zijn. En opnieuw: verplicht ze om elektrisch te rijden.

De gulden regel van mobiliteitsbeleid

Als minder auto’s de toekomst zijn, is het grootste infrastructuurproject van de komende jaren, de Oosterweelverbinding, dan een bouwwerk uit het verleden?

Macharis: Ik vrees van wel. Als we een klimaatbestendige samenleving willen uitbouwen, dan is meer weginfrastructuur deel van het probleem en niet van de oplossing. Het is een gulden regel van mobiliteitsbeleid: wat je bouwt, krijg je. Als je autowegen aanlegt, wakker je het autogebruik aan. Kies je voor fietspaden, dan zal er gefietst worden.

Terwijl er voor wegvervoer oplossingen zijn, is dat voor vliegtuigen amper het geval. Hoe ziet de toekomst van vliegen eruit?

‘Wat je bouwt, krijg je. Als je autowegen aanlegt, wakker je het autogebruik aan. Kies je voor fietspaden, dan zal er gefietst worden.’

Macharis: Op dit moment zijn scheep- en luchtvaart elk verantwoordelijk voor twee procent van de globale uitstoot. Maar voor luchtverkeer moet je de impact met een factor 2 tot 3 vermenigvuldigen. Omdat de formatiestrepen van vliegtuigen als een extra isolatiedeken werken. Oplossingen, buiten minder vliegen, zijn niet in zicht. Er wordt geëxperimenteerd met elektrische vliegtuigen over korte afstand. Maar waarom zou je daarvoor niet gewoon de trein nemen? Men kijkt ook naar synthetische brandstoffen. Ook daar bestaan nog veel twijfels over.

Ik vind het ongelooflijk dat een sector die geen belasting betaalt op brandstof noch op tickets tijdens de coronacrisis ongegeneerd heeft aangeklopt bij de samenleving voor geld, terwijl er amper ecologische en sociale voorwaarden gesteld zijn. We hadden niets moeten geven en integendeel inzetten op een concrete transitie waarbij mensen omgeschoold worden naar andere jobs. De groei van de luchtvaart is niet compatibel met het klimaatakkoord van Parijs. Het wordt tijd om dat te erkennen en ernaar te handelen. Als we ons altijd laten afschrikken door het verlies aan banen, dan zaten we nu nog steenkool te delven.

De Vlaamse regering spreekt vaak de overtuiging uit dat we moeten geloven in technologische oplossingen. Op de vraag aan welke innovaties hij dacht in de transportsector, antwoordde minister-president Jan Jambon: ‘Drones’. Goed idee?

Macharis: Nee. Dat is echt zinloos. Drones inzetten om pakjes te leveren. Bedrijven als DHL pakken daar graag mee uit omdat ze dan aandacht krijgen, maar ieder onderzoek toont hetzelfde aan. Je hebt vijftien drones nodig die de klok rond rondvliegen om evenveel pakjes te leveren als een bestelwagen op een ronde van acht uur. Er zijn interessante toepassingen voor drones, maar niet om pakjes te brengen in een stedelijke omgeving.

‘Drones zijn geen oplossing voor een maatschappij die klimaatneutraal wil worden.’

Toch blijkt de aantrekkingskracht van het idee groot. Men and their toys, denk ik dan. Ook binnen Europa is er een onderzoeksteam dat bekijkt of we drones kunnen inzetten om mensen te vervoeren. Dat is misschien leuk voor iemand met veel geld, maar is geen oplossing voor een maatschappij die klimaatneutraal wil worden.

Helemaal op het einde van het boek maakt u de vergelijking tussen de daadkracht waarmee we de coronacrisis aanpakten en het fatalisme waarmee we naar de klimaatcrisis staren. U ziet een belangrijke generatiekloof.

Macharis: Toch wel. De jongeren voelden zich niet zo bedreigd door corona, maar we vragen hen veel om de oudere generatie te beschermen. Hoe vaak worden ze niet tot de orde geroepen? Dat ze hun verantwoordelijkheid moesten nemen? Dat ze niet aan zichzelf moeten denken?

Maar wat deed de oudere generatie toen zij op straat kwamen om eindelijk een doortastend klimaatbeleid te vragen? Foeteren dat het allemaal niet zo’n vaart loopt. Misschien wordt het tijd om onze verantwoordelijkheid te nemen en iets terug te geven.

Cathy Macharis, Met een factor 8 naar de mobiliteit van de toekomst, Stichting Kunstboek