Brent Toderian: ‘Ik ben niet tegen de auto, ik ben voor de stad’

Bogotá fietst op zondagmorgen. Brent Toderian: ‘Als je een fietsnetwerk door of rond en stad aanlegt, dan zullen mensen fietsen.’

© Louis Lammertyn​

Auto’s verbieden in de stad noemt de Canadese stedenbouwkundige en mobiliteitsdeskundige Brent Toderian een lui idee. ‘Je moet de auto niet bannen, je moet hem aan banden leggen door hem de laagste prioriteit toe te kennen.’ Zijn toverwoord is “multimodaal”: wandelen, fietsen, openbaar vervoer en gedeeld autogebruik zo aantrekkelijk maken, dat de auto eerder last dan lust wordt.

‘Zes jaar lang hertekende Brent Toderian als stadsplanner Vancouver. Pleinen werden er heroverd op de auto, de waterkant werd een wandelpromenade, buurten bloeiden op omdat het doorrijdend verkeer verminderde.

Vancouver scoort hoog in de statistieken leefkwaliteit, wandelvriendelijkheid en simpelweg gezelligheid. Veel heeft te maken met de plaats die de auto in de stad krijgt toebedeeld. In cijfers is het aantal auto’s dat dagelijks de stad binnenrijdt gedaald tot het niveau van begin jaren 1970.

Toch maakte Toderian amper een handvol straten autovrij. ‘De auto temmen’, noemt hij dat. Meer was niet nodig. De auto’s verdwenen doordat alle andere manieren om je door de stad te verplaatsen verbeterden en aantrekkelijker werden. Vancouver is eenvoudig te voet te ontdekken, met de fiets, met de tram en met de bus of met een combinatie van deze vervoersmiddelen. Het aanbod is er zoals men dat in het vakjargon noemt multimodaal. ‘Auto-afhankelijkheid is geen teken van succes of rijkdom zoals we veel te lang gedacht hebben, het is integendeel het gevolg van een gebrek aan keuze’, zegt Toderian. ‘Vergroot en verbeter de keuzevrijheid en het autogebruik daalt.’

Het is de aanpak die hij tegenwoordig aanbeveelt in de steden die zijn advies vragen. Als Toderian Urban Works reist hij van Medellín over Oslo tot Groningen. Nergens pleit hij voor een totaal verbod op auto’s, overal adviseert hij om opnieuw naar de prioriteiten te kijken. ‘Het is eenvoudig. Zet wandelen boven op je prioriteitenlijst en particulier autovervoer onderaan, met daartussenin fietsen en openbaar vervoer en richt je stad volgens die principes in. Mensen zullen wandelen, fietsen en de bus nemen’, zegt hij.

‘Als een stadsbestuur me vertelt dat het van plan is de auto’s uit het centrum te bannen, dan gaan mijn nekharen overeind staan. Het risico is reëel dat we de discussies over mobiliteit verengen tot een pro- en anti-autodiscours. Dat helpt niemand vooruit. Ik ben niet tegen de auto, ik ben voor de stad. Dat is mijn uitgangspunt.

‘Als iedereen autorijdt, staat ten slotte iedereen stil. Dat is een eenvoudige wet van de mobiliteit, die al in 1930 is ontdekt.’

De vraag is: wil je een stad voor mensen zijn of voor auto’s? Het antwoord spreekt voor zich. Zeker als je weet dat steden als Los Angeles, die ingericht zijn op maat van auto’s, iedereen tekort doen. Ook de verstokte autobestuurders.

Als iedereen autorijdt, staat uiteindelijk iedereen stil. Dat is een eenvoudige wet van de mobiliteit, die al in 1930 is ontdekt. Ze heet ‘de veroorzaakte verkeersvraag’. Hoe meer wegen je bouwt, hoe meer auto’s je krijgt. Als je een fietsnetwerk door of rond de stad aanlegt, dan zullen mensen fietsen. Belangrijker dan auto’s verbieden is de stad straat per straat herdenken en voorrang geven aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en dan pas aan auto’s.’

Toch heeft Parijs aangekondigd auto’s met verbrandingsmotor te verbieden vanaf 2030. Verschillende Duitse steden overwegen een ban op dieselauto’s en Oslo wil vanaf 2019 een volledig autovrij centrum. Vergissen de burgemeesters van deze steden zich?

Brent Toderian: Niet als die maatregel doordacht wordt ingevoerd. Ik heb Oslo geadviseerd over de ombouw van hun waterkant. Het was een snelweg die de stad binnendenderde. Ze hebben die snelweg begraven onder een trambaan, een breed trottoir en een fietspad. De auto’s rijden ondergronds, boven de grond heeft zich een nieuwe, levendige buurt ontwikkeld die de fjord weer verbindt met het stadscentrum.

‘Het gaat erom een betere stad te maken voor iedereen. Moet daarvoor de auto helemaal geweerd worden? Ik ben daar niet van overtuigd.’

Het is een voorbeeld dat ik vaak aan andere steden geef. Omdat het aantoont dat het niet gaat over het afzetten van auto’s tegen mensen, maar over het maken van een betere stad voor iedereen. Is het daarvoor nodig om de auto helemaal uit de stad te weren? Ik ben daar niet van overtuigd. Ik vrees dat bij zo’n maatregel ideologie zwaarder weegt dan zorgvuldige analyse. In Parijs speelt iets anders.

De reden om auto’s te verbieden is luchtvervuiling. Dat is perfect verdedigbaar. Aan de andere kant: als we onze volledige autovloot inruilen voor elektrische modellen ademen we misschien schone lucht in, maar staan we nog altijd even lang en vaak in de file. Auto’s zijn ruimtevreters. Wat absoluut moet ophouden is de naoorlogse traditie om auto’s uitzonderlijk veel ruimte te gunnen in de stad ten koste van alle andere manieren om je te verplaatsen.

Is dat een verhaal waar steden als New Delhi, Beijing of Medellín oren naar hebben? Of is het een verhaal dat opgaat voor Europese en Noord-Amerikaanse steden, maar erg makkelijk en ietwat goedkoop klinkt in steden in volle expansie en ontwikkeling?

Brent Toderian: Toen ik Oslo adviseerde, werkte ik tegelijkertijd voor het stadsbestuur van Medellín. Het interessante was dat in een van de rijkste steden van de wereld dezelfde vraag rees als in een van de armste: wat met de auto? Op dat moment had Medellín het laagste percentage autobezit van Latijns-Amerika. Maar het steeg gestaag. Hoe welvarender de stad werd, hoe meer mensen verlangden naar het ultieme symbool van welvaart en dat is nog steeds die eigen auto.

Als stadsbestuur kun je mensen niet verbieden een eigen auto te kopen, maar – en dat zei ik ook – je kunt wel weigeren je hele stad aan te passen.

Als stadsbestuur kun je mensen niet verbieden die eigen auto te kopen, maar – en dat zei ik ook – je kunt wel weigeren je hele stad aan te passen en ruim baan te geven aan dat groeiende autopark. Er is toen besloten een stad te bouwen waarin het de rationeelste beslissing is de auto in de garage te laten omdat het openbaar vervoer zo goed werkt dat je wel gek moet zijn het niet te gebruiken.

Het was het ideale moment voor Medellín om te zeggen: we vertalen onze groei niet in auto’s maar in voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en onze definitie van succes is niet autobezit maar auto-onafhankelijkheid. Het stadsbestuur meende dat een stad pas werkt voor haar bewoners als een autoloos leven geen gevolg is van armoede maar van een zodanige inrichting van die stad dat auto’s er overbodig zijn. Medellín is daar mooi in geslaagd met kabelbanen en zelfs roltrappen naar de hoger gelegen delen van de stad.’

De auto legt vaak een kloof bloot tussen de bewoners van de stad en van de stadsrand. De eerste groep kan leven met autobeperkende maatregelen, de tweede groep hangt af van die auto om op zijn werk te geraken.

Brent Toderian: Waarom verhuizen mensen naar de randgemeenten?

Omdat woningen in de stad onbetaalbaar worden.

Brent Toderian: Dat is één scenario. Mensen trekken weg uit de stad om zich een woning te kunnen veroorloven. Dat is noodzaak. Maar het andere scenario – en ik denk dat dat het meest voorkomt – is dat mensen verhuizen om hun flat in de stad in te ruilen voor de droom van het alleenstaande huis met oprit en tuin. Dat is een keuze.

Mobiliteitsbeleid kun je nooit los zien van ruimtegebruik. Als je armzalige ruimtelijke keuzes maakt en iedereen zo maar laat bouwen buiten de stad, dan kun je er gif op innemen dat mensen zich vastklampen aan hun auto en hun zogenaamde vrijheid die die auto hun garandeert. Maar om welke reden je ook beslist om buiten de stad te wonen, het gevolg kan niet zijn dat een stad wijken moet slopen, haar waterkant moet amputeren en haar binnenstad moet opofferen om onbeperkte doorstroming voor al die forenzen te garanderen.

Het is meer dan ironisch dat als je bewust in de stad gaat wonen, je genoegen neemt met een kleinere woning, je mee de kosten van riolering, elektriciteitsleiding en andere infrastructuur drukt, je daar niet voor beloond wordt met een gezonde leefomgeving, maar met een buurt die doorsneden wordt door een ringweg om de stadsvlucht te faciliteren. Dat is een achterhaald model.

Het antwoord is niet meer verbindingswegen of rijstroken op snelwegen, maar wel meer zelfvoorzienende randgemeenten. Het idee van slaapdorpen is passé. En om stad en rand met elkaar te verbinden heb je openbaar vervoer en fietswegen nodig.’

Brent Toderian: ‘Zet wandelen bovenop je prioriteitenlijst en particulier autovervoer onderaan, met daartussenin fietsen en openbaar vervoer en richt je stad volgens die principes in. Mensen zullen wandelen, fietsen en de bus nemen.’

© Louis Lammertyn​

Anderen zeggen: de zelfrijdende auto zal de mobiliteitsknoop vanzelf ontwarren.

‘De zelfrijdende auto is de laatste poging van een industrie om het primaat van de auto veilig te stellen.’

Brent Toderian: De zelfrijdende auto is de laatste poging van een industrie om het primaat van de auto veilig te stellen. Het is gebouwd op het valse, maar ook gevaarlijke idee dat we betere auto’s nodig hebben in plaats van betere steden.

Wat heeft de zelfrijdende auto ons te bieden? Dat we in de file naar muziek kunnen luisteren, lezen, werken en dat zonder gehinderd te worden door vreemde mensen die je wel op bussen en in metro’s ontmoet? Om daarvan te genieten ga je ervan uit dat je alle tijd van de wereld hebt en dat de file een levenswijze wordt.

Willen we steden die zich verslikken in zelfrijdende auto’s zoals we nu steden hebben die dichtslibben met gewone auto’s? Het enige effectieve middel tegen files is minder auto’s en de enige manier om minder auto’s te krijgen is de prijs van het gebruik ervan te verhogen.

Rekeningrijden of een congestieheffing zoals in Londen en Stockholm?

Brent Toderian: Absoluut. Op dit moment wordt het hevig bediscussieerd in Vancouver. Maar in mijn ogen is het eenvoudig: als je meent dat je iets aan files wilt doen, maar je wilt er geen prijs op plakken, dan ben je of niet serieus, of je begrijpt niets van mobiliteit.

Om mensen uit de auto te krijgen, moet je ophouden met autorijden te verbeteren of prettiger te maken. Maar ik begrijp de koudwatervrees van politici. Het brengt electoraal meer op om iets te beginnen dan om iets te beëindigen. Niemand wil zijn naam aan een heffing verbinden, iedereen wil zijn naam op een brug, een fietspad of een nieuwe buslijn.

Onlangs was u in Dubai, een stad die draait om de auto. Voelt men ook daar de noodzaak om die autoafhankelijkheid te verminderen?

Brent Toderian: Dubai is een geweldige stad om doorheen te rijden, maar een nachtmerrie als je ergens wilt geraken. Ze hebben zeer veel snelwegen en amper secundaire wegen. Tot voor kort droeg men dit uit als hun sleutel tot succes. Sinds 2006 is ook daar het tij aan het keren. Er is opmerkelijk veel geïnvesteerd in openbaar vervoer en ik heb de prins ervan proberen te overtuigen Dubai om te vormen tot de wandel- en fietsvriendelijkste woestijnstad ter wereld.

‘Onmogelijk’, was zijn antwoord. ‘Het is hier veel te heet en met onze kleren kunnen wij niet fietsen.’ Misschien heeft u gelijk, was mijn antwoord. Maar fietsen is pas te warm als je voortdurend moet stoppen en opnieuw starten en je fietspaden in volle zon aanlegt. Wat als je zorgt voor een netwerk van fietssnelwegen omzoomd door bomen? En als een kwart van de bevolking in traditionele kleding rondloopt, dan blijft er nog steeds driekwart over dat dat niet doet.

‘Dat gaat hier nooit lukken, hoor ik dan vaak, wij zijn geen Kopenhagen of Amsterdam. Maar ook Kopenhagen was ooit geen Kopenhagen.’

Ondertussen heb ik zoveel steden geadviseerd dat ik op voorhand weet wat het eerste argument tegen mijn plannen is – ik noem het de meest zinloze acht woorden in het Engels: ‘We can never do that in our city’. Meestal met ‘Wij zijn geen Kopenhagen of Amsterdam’ erachteraan.

Maar ook Kopenhagen was ooit geen Kopenhagen. Ik zal nooit de anekdote vergeten die Jan Gehl, de planoloog van Kopenhagen, me ooit vertelde. Toen hij voorstelde om patio’s aan te leggen in de stad, plekken waar mensen konden verpozen en koffie drinken, kreeg hij als antwoord: ‘Dit is niet Italië. Het is hier te koud om te blijven zitten.’

Ondertussen is Kopenhagen bekend om zijn patio’s en heeft men op de banken en stoelen dekens gelegd. Niet eens zo’n hoogtechnologische innovatie. Maar Gehl was de eerste die doorhad dat het de mensen zijn die de stad maken. Weten wat mensen in steden doen is minstens zo belangrijk als autobewegingen in kaart brengen.’

Beter leven met minder auto’s: drie steden laten zien dat het kan
In Londen voerde de toenmalige burgemeester Ken Livingstone vijftien jaar geleden de opstoppingsheffing in. Wie op piekuren met de wagen de stad in wil, betaalt een kleine 15 euro. Met de opbrengst werden fietspaden gebouwd en het openbaar vervoer verbeterd. Het resultaat is een veranderde stad. Het autoverkeer daalde met 30 procent op de drukste tijdstippen; het aantal fietsers steeg met 20 procent.

Anne Hidalgo, de burgemeester van Parijs, heeft er een prioriteit van gemaakt van Parijs een groene en gezonde stad te maken. Om de luchtvervuiling terug te dringen, ligt er een plan klaar om het aantal fietspaden te verdubbelen tot 1400 kilometer tegen 2020, om auto’s met verbrandingsmotoren te verbieden tegen 2030 en om het netwerk van bussen, trams en metro’s uit te breiden met 200 kilometer. Het idee is om van Parijs een betere stad te maken voor iedereen. Een eerste stap was het autovrij maken van een deel van de oever van de Seine. Toen deze maatregel werd aangevochten bij de rechtbank, oordeelde die dat de auto’s weer vrije doorgang moesten krijgen. Ook al toonden cijfers aan dat de files rond de Seine waren afgenomen. Het stadsbestuur ging in beroep tegen de uitspraak en houdt de oever voorlopig autovrij.

In 2015 verkondigde Oslo dat het vanaf 2019 geen auto’s meer zou toelaten in het centrum. Om dat te realiseren werden honderden parkeerplaatsen geschrapt en heringericht tot wijkpark, 60 kilometer aan fietspaden aangelegd en kwam er een subsidie voor de aankoop van vrachtfietsen. Protest leidde ertoe dat de scherpe kanten van het plan werden afgehaald: de autovrije zone werd verkleind, maar de fietsbevordering gaat onverminderd door. Voor fietsen in de winter werd zelfs een nieuwe naam bedacht: vikingfietsen.

Dit artikel werd geschreven voor het zomernummer van MO*magazine. Voor slechts €28 kan u hier een jaarabonnement nemen!