‘Jemen is een oorlogseconomie. Daarom is het zo moeilijk de oorlog te stoppen’

Een van de redenen dat voedsel duur is, is de deplorabele staat van de havens van Jemen.

© UNDP Yemen

Door de slechte staat van zijn havens kan Jemen maar met veel moeite voedsel aanvoeren, waardoor de prijzen de pan uit rijzen. Een Nederlands bedrijf schiet het door oorlog getroffen land nu te hulp. Maar zijn efficiënte havens wel de oplossing voor de noodlijdende bevolking? ‘Corruptie houdt de oorlog in stand.’

Een Fries in dienst van de wereld, dat is Auke Lootsma ten voeten uit. Voor de Verenigde Naties zit hij al sinds 2016 in Jemen, om de voedselhulp aan steeds meer, steeds hongeriger mensen in goede banen te leiden.

Dat lukt elk jaar minder, zegt Lootsma. ‘We zijn nu in het zesde jaar van de oorlog en het budget wordt telkens kleiner. Dit jaar is het weer lager, we moeten het met 1,7 miljard dollar doen. Dat klinkt veel, maar het is minder dan de helft van vorig jaar.’

Geconfronteerd met steeds zuiniger donoren zoekt Lootsma daarom naar een oplossing om de kosten te drukken. Want het grootste probleem is niet de voorradigheid, maar de prijs van voedsel.

Ook deze ramadan-maand liggen de schappen in steden als Sana’a vol en zijn de winkelstraten gezellig druk, voor de happy few binnen de netwerken van de Houthi’s. Voor de gewone Jemeniet is voedsel onbetaalbaar.

Een van de prijsopdrijvende factoren is de slechte staat van de havens van Jemen.

© UNDP Yemen

Acute noodhulp

Ook dit jaar waarschuwen de VN weer voor grootschalige hongersnood, nu voor zestien miljoen van de dertig miljoen Jemenieten, zegt Lootsma. ‘Van wie vijf miljoen in acute nood. De helft van alle kinderen is ondervoed.’

Een van de redenen dat voedsel duur is, is de deplorabele staat van de havens van Jemen: Hodeidah aan de westkust en Aden aan de zuidkust. Beide havens zijn chronisch verstopt. Hodeidah — de laatste decennia de voornaamste haven van Jemen — is er het slechtst aan toe. Zeker sinds Saoedische bommenwerpers in 2015 de hijskranen onbruikbaar maakten.

‘Bij ons komen de transportkosten van tarwe niet boven de 5 procent, in Jemen is dat het tienvoudige.’

Vanwege een VN-Veiligheidsraadresolutie uit hetzelfde jaar – met als doel isoleren van het noordelijke Houthi-bewind en voorkomen van Iraanse wapenleveranties – is de invoer van reserveonderdelen verboden.

Schepen moeten daarom voorzien zijn van eigen kranen om hun graan en rijst op de afbrokkelende kades te zetten, met als gevolg grote vertraging en prijsverhoging.

De containerhaven is sinds de Saoedische bombardementen volledig buiten gebruik. Daarom varen containerschepen sowieso al naar Aden. Maar ook Aden – een halve eeuw geleden nog een van de belangrijkste havens ter wereld – is er niet te best aan toe.

Lootsma: ‘Schepen kunnen er aanleggen, maar daarmee is alles gezegd. In een haven als Rotterdam is alles binnen 24 uur geregeld, in Aden duurt ontscheping 26 dagen. Elke dag dat zo’n container op de kade staat of zo’n schip voor anker ligt, kost geld. Dat wordt doorgerekend in de prijs. Neem tarwe. Bij ons komen de transportkosten daarvan niet boven de 5 procent, in Jemen is dat het tienvoudige: 50 procent.’

© UNDP Yemen

Nederlandse hulp

Om wat aan de chronische verstopping te doen riep Lootsma de hulp in van het Rotterdamse Havenbedrijf. Consultant Marc Wormmeester vloog tweemaal naar Jemen om de staat van de havens te inspecteren, samen met een collega van consultancybedrijf Solid Portsolutions.

‘Een vier, misschien een vijf,’ zegt Wormmeester, gevraagd naar een rapportcijfer van de havens. ‘In Hodeidah is het de haven zelf, daar is zoveel beschadigd door het conflict. Dingen doen het niet, constructies zijn kapot en kunnen niet worden gerepareerd vanwege de economische blokkade. Er spelen kinderen op die terminal, er liggen overal losse spullen. Werkschoenen zijn slippers, helmen worden niet gebruikt, net als verkeersvesten.’

Hoofdschudden deed hij het hardst in een gebouw vol generatoren die de stroom voor de haven leveren. ‘Alle hoogspanningsverbindingen liggen er open, onbeschermd tussen vuil en stof. Als je me vraagt: heb je je onveilig gevoeld in Jemen, dan was het niet de oorlog, maar op dat moment en op die plaats. Een ontploffing was niet denkbeeldig.’

Die onveiligheid levert hoge verzekeringspremies op. Die drijven op hun beurt de voedselprijzen verder op en slokken het hulpbudget op. Lootsma hamert daarom bij de VN op een garantiefonds voor de havens van Jemen. Dat zou volgens hem 50 miljoen kosten. ‘Daarmee kun je 250 miljoen aan verzekeringspremies uitsparen. Nu betaal je uit de pot humanitaire hulp verzekeringsmaatschappijen die in Londen zitten, daar komt het wel op neer.’

‘De haven is een populaire plaats voor de partijen die er de baas over mogen spelen.’

De haven van Aden is minder beschadigd. Omdat de meeste schepen nu toch naar Aden varen, valt daar volgens Wormmeester de meeste tijdwinst te behalen. Snelle oplossingen liggen er vooral in het management: ‘Er staan bijvoorbeeld dagelijks files voor de douane, die alleen van negen tot vier werkt. Als je de douane kunt ondersteunen met een containerscanner en de werkuren uitbreidt, kun je dat proces versnellen.’

Wormmeester noemt verder de vergroting van de loodscapaciteit. ‘Dan staan spullen niet zo lang in de weg en haal je directe logistieke winst. En ze zouden een wifinetwerk moeten aanleggen om de processen te automatiseren. Nu gaat alles op papier en raken containers regelmatig zoek. Dat kost allemaal tijd.’

Voor de VN stelde Wormmeester een lange lijst met aanbevelingen op. In het algemeen komt het neer op: beter management, meer technische kennis en vooral aanvoer van onderdelen van over de hele wereld naar Jemen. ‘Die spullen moeten worden toegelaten. En Jemenieten moeten naar het buitenland kunnen, voor training. Maar dat is niet eenvoudig.’

Al sinds 2015 is Jemen hermetisch afgesloten van de wereld. Ook Wormmeesters technische adviezen stuiten uiteindelijk op de blokkade. Mensen en spullen mogen alleen met Saoedische toestemming Jemen in of uit. Dat geldt niet alleen voor het noordelijke Houthi-gebied, ook voor Aden en het zuiden.

Lootsma: ‘Alles moet eerst op de kade worden gezet in Jeddah in Saoedi-Arabië, voor inspectie. Daarna moet het weer op een ander schip worden geladen, dat het naar Aden brengt. Wij zeggen: sla Jeddah over en doe die inspectie in Aden. Zo kun je de transportkosten al met de helft terugbrengen. Maar dat is een politiek verhaal, daar moeten de Saoediërs mee instemmen.’

Markt in Abyan, 24 september 2020.

© UNDP Yemen

Saoedische kosten

Om die te overtuigen heeft Lootsma alvast een argument: ‘De Saoediërs veroorzaken de kosten, maar betalen ook het leeuwendeel van de hulp. Dat maakt het financieel interessant. En als rederijen schepen direct naar Aden kunnen sturen betekent dat investeringen, en economische bedrijvigheid. Dat is belangrijk voor zo’n haven, en voor Jemen.’

Markt in Abyan, 24 september 2020.

© UNDP Yemen

Toch Lootsma dat niet iedereen in Jemen voor vooruitgang zou zijn: ‘Jemen is een oorlogseconomie, daarom is het zo moeilijk die oorlog te stoppen. Er zijn zoveel mensen die ervan profiteren. De congestie genereert veel geld, daarom is de haven een populaire plaats voor de partijen die er de baas over mogen spelen.’

Wat dat betreft is de werkelijkheid in Jemen cynisch. Want al wordt Aden opgelapt, de spullen moeten per truck naar het gebied onder Houthi-gezag, omdat daar driekwart van de Jemenieten woont. ‘Langs honderd checkpoints, we hebben ze geteld. En bij elk checkpoint moet er wel een beetje geschoven worden, anders kom je er niet voorbij. Dus worden die goederen telkens duurder.’

Lootsma hoop dat de jonge samenwerking met Rotterdam dingen ten goede kunnen veranderen. ‘Wormmeester is heel praktisch en pragmatisch, ongehinderd door de bureaucratie. Dat is een verademing voor ons. Van VN-zijde is die intentie er wel om de samenwerking voort te zetten, dat zou uniek zijn: een partnership van zo’n grote haven als Rotterdam, met die kleine havens in Jemen. Best een apart verhaal.’

De oorlogseconomie in Jemen floreert

Vanuit Nederland bestudeert de Jemenitische antropoloog Moosa Elayah de hulpstromen naar zijn thuisland. Hij krijgt daarbij de hulp van dertig onderzoekers in Jemen. De resultaten maken hem cynisch. Volgens Elayah doen de VN meer kwaad dan goed.

‘Gewoon ophouden met helpen’, zegt hij. ‘Er zijn zoveel overheadskosten, er is zoveel corruptie. Van elke dollar hulp is meer dan de helft — volgens onze onderzoeken tussen 40 en 70 cent — al op voordat het Jemen bereikt. Warlords romen vervolgens de andere helft af, geld waarmee de oorlog wordt gevoed.’

‘Misschien belandt een paar cent in goede handen, maar hulporganisaties hebben geen belang bij het stoppen met hulp. Als ze dat doen stort hun eigen businessmodel in.’

Elayah gelooft niet dat efficiënte havens de oplossing zijn. ‘Ze zouden lagere kosten opleveren, maar daarmee zijn de hongerigen in Jemen niet geholpen. Het aandeel van zakenlui zal verder toenemen. Net zoals hun afdracht aan de strijdende partij in hun regio, anders is het gedaan met hun business. Ondernemers betalen twintig, dertig procent afdracht. Die gaat rechtstreeks naar de Houthi’s of lokale warlords. Dat systeem houdt de oorlog in stand.’

De antropoloog meent wel een oplossing te hebben: cash aid. ‘Jemen is afhankelijk van de diaspora. Er leven nu al vijftien miljoen Jemenieten in het buitenland, voornamelijk in Saoedi-Arabië en de Golf, maar ook in de VS en Europa. Die sturen geld naar Jemen, dat houdt het land op de been. Zelf subsidieer ik ook vijftien gezinnen. Met geld, dat stuur ik naar de telefoon van mijn zus, mijn broer. Die verdelen het dan verder.’

De VN zouden het ook zo moeten doen, zegt hij. ‘Als je mij een miljard dollar geeft — dus een kwart van het gangbare budget of de helft van dit jaar — heb ik in een halfjaar het hongerprobleem opgelost. Het werkt ook in Somalië, Afghanistan, Rwanda, daar is onderzoek naar gedaan. Je moet met telefoons werken, het geld gaat dan rechtstreeks naar het account van die mensen. Daar komen de Houthi’s of andere warlords het niet halen, dat zou knagen aan hun legitimiteit en is te veel werk. Een miljoen ophalen bij een zakenman is veiliger en eenvoudiger.’