“‘‘Geen modal shift zonder Jan Modaal’’

Vandaag (16 september) begint de Week van de Mobiliteit, een jaarlijkse campagne waarbij mobiliteitsorganisaties, burgers en overheden het belang van duurzaam verplaatsingsgedrag onder de aandacht brengen.

Om een antwoord te bieden op gekende mobiliteitsproblemen zoals files, parkeerdruk, onveiligheid voor zachte weggebruikers, een onophoudelijke stroom van pakjesleveranciers en haperend openbaar vervoer is een zogenaamde modal shift nodig: een verandering van vervoerswijze waarbij het vervoermiddel past bij de verplaatsing die op dat moment nodig is. Volgens het gekende cliché stappen veel mensen in de auto om naar de bakker te rijden, terwijl dat vaak evengoed te voet of met de fiets kan.

Maar vraag een willekeurige voorbijganger wat modal shift betekent en hij of zij hoort het in Keulen donderen. Het is zo’n typisch jargon dat veel ambities in één begrip tracht te bundelen, maar waar enkel insiders een boodschap aan hebben. Zien zij daarbij over het hoofd dat die modal shift pas kans op slagen heeft wanneer een meerderheid van de bevolking zich erachter kan scharen?

In theorie klinkt dat evident: autoverkeer is verantwoordelijk voor verkeersslachtoffers, economische schade, milieuverontreiniging, ruimtelijke versnippering, geluidsoverlast, overmatig energieverbruik, uitputting van natuurlijke grondstoffen en vele andere negatieve effecten op de samenleving. De ruimte die geparkeerde auto’s in beslag nemen, kan niet worden ingezet om de woonomgeving klimaatbestendig te maken, kinderen een veiligere schoolroute te bieden of meer terrasruimte te creëren voor de horeca.

Die collateral damage tolereren we in naam van onze bewegingsvrijheid (‘mijn auto, mijn vrijheid’) en – voor velen niet minder belangrijk – onze individuele status. Overschakelen naar fiets, bus of trein omdat dit het algemeen belang dient? Veel mensen halen hun schouders erbij op.

De modal shift op een zodanig bevattelijke en aanlokkelijke manier presenteren dat weggebruikers bereid zijn hun mobiliteitsgedrag aan te passen: dat zou de gouden graal moeten zijn voor elk ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid. Maar met de gemeenteraadsverkiezingen voor de deur staan we volgens De Standaard op dat vlak nu zelfs minder ver dan bij de vorige stembusgang in 2018. ‘Koning Auto is de splijtzwam in de gemeentepolitiek’ kopte de krant op 3 september.

Het debat over de rol van de auto in het verkeer leidt in de aanloop naar de lokale verkiezingen van 2024 tot grote verdeeldheid. Terwijl sommige partijen verkeersveiligheid belangrijker vinden en pleiten voor maatregelen zoals autoluwe zones en fietsstraten, eisen andere meer vrijheid voor autobestuurders en kanten ze zich tegen beperkingen zoals trajectcontroles en lage-emissiezones. Deze standpunten volgen vaak de traditionele links-rechts verdeling, waarbij rechtse partijen meer pro-auto zijn en linkse partijen autogebruik willen beperken. In vergelijking met 2018, concludeert De Standaard, is de weerstand tegen duurzame mobiliteitsmaatregelen duidelijk gegroeid.

Is het inderdaad allemaal zo zwart-wit? Laat ons eens kijken naar Wenen, een stad met twee miljoen inwoners - evenveel als het Brussels gewest, Antwerpen en Gent samen. En toch straalt ze, zelfs middenin het toeristische hoogseizoen, een ontspannen rust uit.

Het duurde even voor het tot me doordrong: hier rijdt toch wel bijzonder weinig autoverkeer, althans naar de normen van een gemiddelde West-Europese grote stad. Hoewel Wenen zich een fahrradfreundliche Stadt noemt en volgens de Copenhagenize Index de negende positie op de wereldranglijst van fietssteden bekleedt, wordt er – door een Vlaamse bril bekeken – niet eens zo gek veel gefietst.

Maar hoe verplaatst de gemiddelde Wener zich dan wel? De stad is goed bewandelbaar: hoe dichterbij het centrum, hoe drukker de voetgangersstromen, maar in de buitenwijken is het veeleer rustig op straat. Wat je daar wél overal ziet, zijn trams, bussen en ingangen van metrostations. Zo verplaatst hij zich dus, de Weense Johann Modal.

Het komt erop aan om openbaarvervoergebruikers niet langer aan het lijntje te houden en moedige investeringskeuzes te maken.

Vanwaar dat succes? Wenen heeft een uitstekend openbaarvervoernetwerk met hoge frequentie en korte wachttijden. Met eenzelfde ticket kun je tegen een betaalbare prijs alle vervoersmodi gebruiken, die bovendien energiezuinig en elektrisch of hybride zijn. De stad heeft een langetermijnplanning met consistente investeringen in de uitbreiding en modernisering van zowel de infrastructuur als het rollend materieel, er zijn vlotte overstapmogelijkheden tussen de verschillende vervoersmodi.

Dat alles maakt het openbaar vervoer aantrekkelijk en gebruiksvriendelijk. Het draagt er ook toe bij dat Wenen in de top 10 van meest leefbare steden ter wereld staat. In de Economist Intelligence Unit's Global Livability Index gaat de stad dit jaar opnieuw op kop.

Is de vergelijking met Vlaanderen vergezocht? Twee decennia geleden was van school-, fiets- en tuinstraten bij ons nog geen sprake, vandaag vind je ze overal. Veel stadsbesturen hebben de voorbije legislaturen de moed gehad hun centrum op zijn minst zone 30, autoluw of zelfs gedeeltelijk autovrij te maken, zodat het aantrekkelijker werd voor (nieuwe) bewoners en bezoekers. Hoewel in veel kleine stations de loketfunctie werd afgeschaft, zijn er in en rond heel wat grote stations forse investeringen gebeurd. Er werden fietssnelwegen aangelegd en nieuwe fietspaden zijn tegenwoordig een stuk breder dan vroeger.

Talloze mobiliteitsdeelsystemen zagen het licht en werden succesvol. Wie kent Cambio of Blue Bike niet? Er werd een mobiscore ontwikkeld die beslissingen op vlak van ruimtelijke ordening mee kan objectiveren. Veel randvoorwaarden om tot een modal shift te komen zijn dus al vervuld.

Niettemin blijft op veel plaatsen de fietsinfrastructuur gebrekkig waardoor een groot deel van de bevolking zich aan zijn lot overgelaten voelt, fietsangst heeft en fietsen zelfs als elitair beschouwt. Ook zij moeten alle kansen krijgen voor een vlotte en veilige verplaatsing. Het komt erop aan om openbaarvervoergebruikers niet langer aan het lijntje te houden en moedige investeringskeuzes te maken.

Om een modal shift te realiseren die de samenleving vooruithelpt, zullen de nieuwe Vlaamse regering, de Vervoerregio’s én de nieuw verkozen lokale besturen een versnelling hoger moeten schakelen.

Jan Vilain is landschapsarchitect-stedenbouwkundige, hoofdredacteur van RUIMTE, het vakblad van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP vzw) en lid van de Voetgangersbeweging vzw.