‘Als het gaat over mobiliteit, zijn we collectief verdwaasd’

Plaats op de weg, wat een verademing. In alle comfort rijden we de heuvel op. En kijk! Niets menselijks is de fietsprofessor vreemd. Licht buiten adem laten we de 404 links van ons liggen.

Glaser vertelt over hoe dominant de auto is geworden in het publieke leven. Over de vanzelfsprekendheid waarmee private blikken dozen de publieke ruimte opeisen. Het is wat academici in het jargon motor-normativiteit zijn gaan noemen: de auto als maat van de wereld. Mijn auto, mijn vrijheid: je hoeft de gemiddelde autoreclame niet te beschrijven om te beseffen hoe hard het idee is ingesleten in ons denken.

Talloos zijn de culturele referenties die met het idee aan de haal gaan – van Wannes van de Veldes klassieker Moanen otto is moan absolute vrijhoad tot Kendrick Lamars Backseat Freestyle.

Maar ook mindere goden vallen als vliegen. De media, in de eerste plaats. Glaser vindt er een bron van mateloze ergernis in. ‘Kijk maar eens naar de berichtgeving,’ stelt ze, ‘wanneer een autobestuurder een kind van de weg maait. Doorgaans wordt de schuld bij het kind gelegd.’

Voor wie nog twijfelt: probeer twee ton staal maar eens tegen te houden met een fietslichtje.

We nemen de proef op de som en voeren enkele neutrale termen over aanrijdingen in een zoekmachine. ‘Jongetje (7) sterft na aanrijding met vrachtwagen’, staat boven aan de zoeklijst.

Inderdaad. Alsof het kind de vrachtwagen heeft aangereden. Het steekt Glaser. ‘Dan klinkt het dikwijls: “Er stond toch een bordje dat fietsers moeten opletten”?’ Het debat, vaste prik na zo’n accident, evenzeer. ‘Dan krijgen we allerlei maatregels voorgeschoteld die dat soort accidenten moeten voorkomen. Rijopleidingen voor kinderen! Verplichte helmen! Bellen, lichtjes, fluohesjes! De lijst gaat door.’

Glaser maakt er geen geheim van dat ze niet gelooft in zo’n aanpak. ‘Zo’n maatregelen presenteren zich als valse vrienden. Want je legt zo de verantwoordelijkheid bij de fietser.’

Voor wie nog twijfelt: probeer twee ton staal maar eens tegen te houden met een fietslichtje. Het verklaart in ieder geval waarom de fietsprofessor zelf geen overdreven veiligheidsmaatregels voert.

Op maat van wie of wat?

Het is die motor-normativiteit die Glaser in de loop der jaren als rode draad van haar studiedomein begon te beschouwen. ‘Winst valt niet te behalen louter met het promoten van de fiets’, toomt ze haar aanvankelijke enthousiasme na haar Amsterdamse aha-erlebnis in.

Sindsdien is ze de publieke ruimte gaan beschouwen als enerzijds zeer ongelijk verdeeld, en anders uitermate gepolitiseerd. ‘Het mobiliteitsdebat gaat over veel méér dan louter mobiliteit. Het gaat over de manier waarop we de samenleving inrichten. Op maat van mensen? Of op maat van auto’s?’

Het verschil tussen beide wordt duidelijk naargelang onze fietstocht vordert. We zijn intussen de autovrije Overpoortstraat (‘uitmuntende herinrichting’) gepasseerd. Dan steken we de Ring van Gent over. Direct valt het op: plotsklaps is de auto koning. Over een moordstrookje (Glaser is bekend met de term) fietsen we door de lommerrijke buitenwijken van de stad richting Sterre.

Hoe bevreemdend voelt het om je eigen veiligheid niet in handen te hebben? We zijn overgeleverd aan de totale willekeur van de bestuurder achter ons.

De fietsende Belg moet er al bij stilstaan om het nog te beseffen: hoe bevreemdend voelt het om je eigen veiligheid niet in handen te hebben? We zijn overgeleverd aan de totale willekeur van de bestuurder voor en achter ons: een slecht getimed berichtje kan een keten in gang zetten die ons van de weg maait.

“We zijn Amsterdam niet”

Het moordstrookje eindigt in het niets. Rechts van ons bevindt zich de toegang tot een woonwijk, inclusief groene zone. We stappen af, terwijl het verkeer ons langs links voorbijdendert.

Glaser nodigt me uit voor een denkoefening. ‘Ga hier overal aanbellen met één vraag: zou je graag hebben dat je kinderen op straat kunnen spelen? Het zal ver zoeken zijn naar iemand die daar geen interesse in heeft.’

‘Wat hebben we in godsnaam opgeofferd?’, vraagt de professor zich handenwringend af.

Het antwoord op die vraag is gekend. Er bestaan namelijk concrete uitwerkingen van de denkoefening die Glaser hier voorstelt. Het Spaanse Pontevedra, bijvoorbeeld. In 1999 had burgemeester Miguel Anxo Fernandez Lores er genoeg van. Hij trotseerde de winkeliers in het centrum, die omzetverlies vreesden, en deed de auto in de ban. Z’n redenering was simpel: ‘Het is niet omdat je een auto bezit, dat je ook publieke ruimte mag innemen.’

Het doemscenario van de winkeliers kwam niet uit. Integendeel, Lores’ triestige provinciestadje ontpopte zich in de volgende jaren tot een internationaal baken in stadsplanning. Het met auto's geïnfecteerde centrum herleefde.

Vandaag is er geen hond in Pontevedra die terug wil naar het verleden. Hoe we dat weten? De inwoners bleven hun burgemeester keer op keer herverkiezen.

Die omwenteling is geen exclusief Noord-Spaanse aangelegenheid. Op lokale schaal bij ons: tot twintig jaar geleden was het Gentse Sint-Pietersplein één grote parking, tot dertig jaar geleden raasden er auto's over de Antwerpse Meir en tot voor kort nog over de Brusselse Anspachlaan. Zou er één iemand bestaan die daar vandaag nostalgisch aan terugdenkt?

En zelfs Amsterdam, de stad die nu te boek staat als het fietsnirwana, was ooit anders. ‘Wanneer inwoners meer leefbare ruimte vragen, krijgen ze bij hun gemeentebesturen dikwijls het excuus te horen “dat ze Amsterdam niet zijn”. Wel, Amsterdam was óók Amsterdam niet’, vertelt Glaser terwijl ze een foto laat zien van de Amsterdamse binnenstad, genomen ergens in de jaren ‘80. Op de foto: een sliert auto’s wurmt zich door een straat met aan weerszijden geparkeerde auto’s. Op straat: geen voetganger te zien, laat staan fietsers. Je kan het amper geloven.

Zo lijkt het met de auto als met roken op café. Ooit leek het verbod het einde van de vrijheid voor de gebruiker en politieke zelfmoord voor de invoerder. Het lijkt altijd onmogelijk, tot het lukt. En dan? Dan komt de opluchting.

Wat we hebben opgeofferd, mag duidelijk zijn. Het debat over mobiliteit heeft tentakels tot in zowat elk ander maatschappelijke domeinen, in de eerste plaats volksgezondheid, leefbaarheid en woonkwaliteit.

Recht om in de publieke ruimte te zijn

Maar hoe komt het dan dat er zoveel weerstand is om de publieke ruimte in te richten op mensenmaat?

De professor heeft er geen eenduidig antwoord op. ‘In de eerste plaats moeten we dat verzet proberen te begrijpen’, klinkt het voorzichtig. ‘Je hebt natuurlijk de autolobby, een van de machtigste lobby’s ter wereld. Maar vooral: het is ingesleten in onze mentaliteit. Als je erover nadenkt… hoe normaal is het dat je in het midden van de stad op een knopje moet duwen om de straat over te steken?’

‘Kijk maar’, nodigt Glaser uit. We staan intussen al een tijdje te keuvelen op de hoek van de straat. ‘Kijk maar naar de gezichten van die autobestuurders.’ Het valt op: in het voorbijrijden gapen ze ons zonder uitzondering aan.

‘Alsof wij de vreemde eend in de bijt zijn!’, klinkt het bij de fietsprofessor. ‘De afgelopen honderd jaar zijn we de publieke ruimte gaan associëren met auto’s. Collectief. We zijn stomweg vergeten dat de belangrijkste functie ervan sociaal contact is.’

Op de terugweg naar huis rijd ik een eenrichtingsstraat in. Een moeder met bakfiets moet uitwijken naar een plek tussen geparkeerde voertuigen om een pick-uptruck door te laten. De man achter het stuur vertraagt amper. ‘Is het een klootzak, of kan hij niet rijden?’, vraag ik me luidop af.

Omdat ik het eerste vermoed, verdom ik het zelf om de wijk te nemen naar het voetpad. Met piepende remmen komen we neus aan neus tot stilstand. Van boven de motorkap – op borsthoogte – komt het kopje piepen van een vent, gehuld in z’n stalen harnas. Hij kijkt kwaad, waar ik uit opmaak dat ik hem in zijn recht heb aangetast.

Maar heeft hij echt het recht om hier te zijn? Tweeënhalf ton staal, in een woonwijk, om deze opgeblazen boer op z’n bestemming te krijgen. Laat me niet lachen. Aan het einde van het pad dat deze man begaat, rijdt hij binnenkort met een tank door de wijk.

Ik kijk beter en zie een slachtoffer, ten prooi gevallen aan de opgedrongen noodzaak tot een steeds grotere auto. Verbazingwekkend hoe mensen er een identiteit aan ontlenen. Of kan een vervoersmiddel écht een zinloos leven, dan wel een specifiek fysiek tekort compenseren?

Blijven ademen. Als oefening probeer ik me in te beelden wat de fietsprofessor zou zeggen over deze situatie. Zou ze zich soms ook te buiten willen gaan aan de onweerstaanbare drang om van de fiets te stappen?

Vast niet. De fietsprofessor is de fysieke polemiek vast niet genegen. Ze zou de wetenschap laten zegevieren. ‘En die zegt dat de enige schuldige in dit verhaal degene is die de auto te veel plaats geeft’. Ze heeft gelijk. Fiets noch publieke ruimte zijn instrumenten tot verandering. Het pivotale punt ligt bij de macht om de publieke ruimte op te eisen.